Voy a describir los síntomas con una historia muy corta, algunas teorías preliminares (basadas en el trabajo anterior que hice en este automóvil), los datos que he reunido y qué conclusiones, si las hubiera, podría sacar de esos datos. . El auto es un 98 Mazda 626 GF 2L ATX . Este es un modelo europeo.
Síntomas
El automóvil había estado funcionando en ralentí, aproximadamente a 650 rpm, lo que empeoraría significativamente bajo carga, y a veces (raramente) se detendría ante las luces. Verifiqué que no había fugas de aire y que los ajustes de combustible eran normales, así que decidí ajustar el tornillo de aire inactivo hasta que estuviera inactivo a 750 rpm. Una vez que llegó a 750, el ralentí se suavizó, sin embargo, cualquier carga puesta en el motor al ralentí lo dejaría significativamente en ralentí y causaría fuertes sacudidas. Aparte de esto, no hay problemas de rendimiento o de conducción que pueda detectar. El auto se pone bien, pero no es excelente, tiene un buen rendimiento de combustible y tiene mucha potencia.
Después de arreglar muchas cosas diferentes en este automóvil, algunas necesarias y otras no, he llegado a dos teorías, ya sea un sensor de árbol de levas inestable o un IAC inestable .
Datos
Así que decidí recopilar los siguientes datos con mi herramienta de escaneo y con un alcance Hantek 1008C. Tomaré nota ahora que soy un novato completo con un alcance, y el Hantek está por encima de eso, es bastante barato.
Lo primero que detuve fue el sensor de O2 y los ajustes de combustible en ralentí y solo lo dejé funcionar unos minutos. La única carga durante este tiempo es que el ventilador del radiador se enciende ocasionalmente.
Lo que realmente me destaca aquí es la falta de consistencia en el LTFT. A pesar de que está en el rango normal, parece estar vagando por todo el lugar.
Luego puse el acelerador dos veces y lo ejecuté a aproximadamente 2k rpm por 20 segundos:
Todo parece bastante normal aquí, AFAIK.
Entonces verifiqué los PID de RPM, MAF, IAC Duty Cycle y Spark Advance con mi herramienta de escaneo mientras simultáneamente comprobaba la frecuencia IAC PWM con mi alcance Hantek:
El WSM dice que inactivo debe estar entre 650-750 con lectura MAF de 2.2 a 3.1 g / s. En inactivo, las RPM oscilan lentamente entre 20 y 30 rpm, y la lectura de MAF oscila entre 2.3 y 2.6. Lo que realmente me llamó la atención fue el avance de la chispa. Se supone que debe estar entre 6 y 18 grados en ralentí, y rebota lentamente entre 0,75 y 2,75. Verifiqué esto con una luz de sincronización e intenté desconectar el sensor de detonación, que no tuvo ningún efecto. No hay códigos relacionados con los golpes.
Luego comencé a encender las cargas en aproximadamente la marca de 41 segundos. Durante aproximadamente 2 1/2 segundos encendí los brillos, el desescarche trasero, el aire acondicionado en alto y finalmente puse el auto en marcha con el freno de estacionamiento activado.
A medida que se activan las cargas, el tiempo avanza a 20.5 *, mientras que las RPM tocan fondo en 492 antes de recuperarse a 736. A medida que las RPM se recuperan, el tiempo toca fondo a -2.5 *, luego se recupera a 17.5 * a medida que las RPM caen a 597. A medida que el ciclo de trabajo de IAC aumenta lentamente a aproximadamente el 53% durante diez segundos, el tiempo retrocede hasta que se extiende lentamente entre aproximadamente 6.25 * y 8.5 *.
El mismo escenario se desarrolla cuando apago las cargas; las RPM se recuperan a aproximadamente 840 y la parte inferior cae simultáneamente del tiempo golpeando -3.5 * antes de recuperarse a 2.5 * a medida que el IAC retrocede lentamente.
Mientras recopilaba estos datos a través de la herramienta de escaneo, también estaba monitoreando la señal PAC de IAC con el Hantek. Mientras que la herramienta de escaneo mostró el PID del ciclo de trabajo IAC a 28.5 durante inactividad sin carga, el alcance mostró una frecuencia de aproximadamente 1.5kHz y un ciclo de trabajo de aproximadamente 33%. Cuando el PID mostró un ciclo de trabajo constante del 53.91% bajo las cargas, el osciloscopio mostró que oscilaba rápidamente entre 574-604Hz y 65% a 67%. Puede ver una grabación de tres minutos de esta información reunida aquí .
También eché un vistazo a la señal del árbol de levas en el telescopio. Al ralentí a 750 rpm, el árbol de levas gira a aproximadamente 6.25Hz. Si bien la forma de onda que vi en la pantalla parecía estar bien, la frecuencia medida por el alcance estaba por todas partes, desde 5 Hz hasta unos pocos cientos de hercios. Cuando tomé esta captura de pantalla estaba a 44Hz:
No estoy seguro de si realmente hay un problema allí, si es solo un error en la forma en que estoy midiendo, solo el ruido o el alcance en sí. Por supuesto, también me pregunto si las mediciones de IAC de mi alcance son confiables.
Además, examiné el encendido (chispa de desecho) y vi, a mi leal saber y entender, buenas chispas con líneas de quemado de 2 ms y agradables oscilaciones al final.
Así que esos son mis datos. Hay dos códigos, los cuales son muy intermitentes y pueden tardar de unos días a algunas semanas en reaparecer después de ser borrados. El primero es P1500, que es para el sensor VSS. Sin embargo, no hay ningún VSS en este modelo, y supongo que está obteniendo los datos de los sensores de velocidad de la rueda ABS. El otro código es P1632, que es equivalente a P1633 en los modelos de EE. UU. El 97 EU WSM no tiene mucho que decir, pero el manual de los Estados Unidos de 2001 dice:
El PCM monitorea el voltaje del terminal KAM en el terminal 55 del PCM. Si el PCM detectó que el voltaje del terminal positivo de la batería B + está por debajo de 10 V durante 20 segundos, el PCM determina que el circuito de voltaje KAM ha funcionado mal.
Si borro los códigos y ejecuto las autocomprobaciones de KOEO y KOER que siempre pasan, y todo lo que aparece en la lista para verificar "Bajo, Rough Idle" en el WSM sale OK.
En el último año o dos, reemplacé los tapones, el paquete de la bobina, los inyectores, la bomba de combustible, la batería, el alternador, la bomba de agua y la correa de distribución, el sensor TSS, la arandela de la válvula PCV, cuatro de los cinco soportes del motor, el sensor de O2. Eliminé y limpié la TB, IAC y EGR e hice espuma en la toma. Las partes posteriores de las válvulas están limpias como un silbato, la compresión es buena y las holguras de leva a elevador están en especificación.
Conclusiones?
Algo está causando que la ECU retarde severamente el tiempo, y no parece ser el sensor de detonación. Si bien los ajustes de combustible están dentro de las especificaciones, algo está causando que el LTFT deambule en el rango de 0 a -5% en inactivo.
Originalmente me estaba centrando en el IAC a pesar de que pasa una prueba de resistencia básica debido a lo que parecía ser una lectura fluctuante de MAF y debido al informe que relacioné anteriormente atribuyendo estos síntomas a un IAC desgastado. Sin embargo, esos datos de tiempo y LTFT me han arrojado un poco y ahora no estoy seguro de cómo proceder.
Actualización 30 de octubre de 2017
Comencé a seguir el camino P1632 / P1633 y encontré algunas publicaciones en IATN que lo vinculan a inactivo en Fords y Mazdas. Así que saqué el PCM nuevamente para mirar el conector y noté algo de humedad muy leve, casi como una condensación muy ligera en las superficies enfrentadas del conector PCM. Esa fue la primera cosa extraña, ya que el automóvil está ubicado en una zona desértica y seguramente nunca ha sido conducido en aguas profundas.
Luego volví a conectar el PCM y comencé a probar los voltajes y las caídas de voltaje con la tecla encendida y apagada. La tecla B + desactivada fue 12.69, la tecla activada 12.29.
Aquí es donde las cosas se ponen extrañas. Lo primero que intenté hacer fue probar el pin 55 KAPWR para verificar la potencia de respaldo. Sin embargo, no pude obtener ninguna lectura en absoluto, así que encendí la llave y verifiqué el pin 97 VPWR y encontré una lectura ligeramente inestable que iba lentamente entre 12.08 a 12.16 voltios. La caída de voltaje fue de 0.0645v. Los cinco motivos, los pines 24, 51, 76, 77 y 103 mostraron una caída de voltaje de 0.01 con la llave encendida y nada con la llave apagada. Noté que cuando encendí el encendido, obtuve picos momentáneos de caída de voltaje en los pines 76,77 de 0.047 y 0.03 respectivamente.
Entonces pensé que volvería a intentar VAPWR, y he aquí que primero hay 12.25, luego 12.55 voltios. Intenté menear el pasador de la sonda trasera y el arnés, pero estaba estable. Luego volví a revisar el terreno, regresó y ahora nada más. Encienda la llave, y de repente tengo 11.97 en KAPWR, con un VDrop de 0.34v. Apague la llave, 0.019v en el pin, vuelva a encender la llave a 11.97. Volví a revisar el VDrop en VPWR y vi que subió a 0.1v. Intenté mover todo alrededor, sin cambios.
No creo que haya cometido un error al sondear mi espalda, estoy bastante seguro de haber visto lo que vi y estoy francamente confundido.
Actualización 6 de noviembre de 2017
Conecté un faro al pin VAPWR 55 y a cada uno de los cinco pines grupales, y el faro extrajo 4.5 amperios sin ningún problema, y el ciclo de la tecla no lo afectó en absoluto. Por lo que puedo decir, no hay ningún problema eléctrico directo con la fuente de alimentación de respaldo ni con ninguno de los motivos PCM.
Otra cosa que se me ocurrió por alguna razón. Cuando originalmente saqué el arnés PCM hace aproximadamente un mes, y no conocía el diseño del pin, probé el voltaje en los 104 pines del arnés. Aparte de VAPWR (pin 55), otros dos pines tenían alimentación, el pin 5, que es el pin COM del inmovilizador, y el pin 34, que aparece como Voltaje de salida del generador, ALTT. ALTT tenía 3.5 voltios, y cuando probé esta vez mostró algo así como 1.3 voltios, IIRC. Según el WSM, debería ser inferior a 1 voltio con KOEO y 4 voltios en inactivo. No enumeró un valor para la clave desactivada, pero supongo que debería ser cero con la clave desactivada.
¿Tal vez hay algo que sucede con el alternador o es el cableado lo que está causando todo esto? Es un alternador estilo PD de Mitsubishi que está controlado por el PCM, y tuve que reemplazarlo el año pasado . Lo reemplacé con un depósito de chatarra restaurado.
También acabo de reemplazar el IAC con uno de posventa de AIP. Verificó la resistencia antes de instalarlo para asegurarse de que estaba en las especificaciones. Restablecer PCM. La base inactiva estaba en 850 después de instalarla, así que después de algunos ciclos de manejo, cerré el tornillo de derivación de aire inactivo hasta que llegó a 750.
Parece que la causa directa del ralentí en bruto es que el motor no tiene suficiente potencia en ralentí para soportar la carga adicional debido a la sincronización retardada. La pregunta del millón todavía es por qué diablos el PCM está retrasando el tiempo a casi 0 * ...
EDITAR 18 de diciembre de 2017
OK, pude grabar los datos de O2 en mi alcance Hantek y subí el video aquí https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . Esta es una de esas aplicaciones donde puedes ver la señal de encendido en la señal de O2 (no estoy seguro de por qué).
También grabé las formas de onda de ignición primaria https://youtu.be/1lEELRQ56I0 . Es desperdicio de chispa, por lo que está viendo cilindros alternos en cada chispa. Lo vi cuadro por cuadro y no pude ver nada que pareciera anormal para mis ojos de aficionado.
Todavía no he conseguido mi equilibrador armónico ...