¿Cómo determinar exactamente qué le pasa a mi alternador?

Mi 98 Mazda 626 GF 2L utiliza un alternador fp34 A2TB0191 de 80 amperios con un regulador de voltaje interno .

Hice una pequeña prueba donde prendí las luces brillantes, el aire acondicionado, la radio, el desempañador trasero y abrí el maletero para que se encendiera la luz.

Al ralentí, mi ralentí cayó de 750 a aproximadamente 650, y todo el automóvil estaba temblando. Hice las siguientes mediciones con una pinza amperimétrica y un voltímetro:

12.34v en la batería, caída de voltaje de 0.05 entre B + y el terminal positivo de la batería (ocasionalmente saltó a 0.1) 35 amperios en el terminal B + del alternador y -16 amperios en el terminal positivo de la batería (es decir, el sistema extraía 16 amperios de la batería porque el alternador no podía seguir el ritmo)

Luego hice que mi esposa aumentara las rpm a aproximadamente 2300 y obtuve 12.62 voltios, con 58.7 amperios en el alternador y -5.5 en la batería, lo que significa que todavía estaba extrayendo la batería debido al déficit del alternador. No hay ruido proveniente del alternador y el cinturón parece lo suficientemente apretado y no parece resbalar en absoluto.

Por el contrario, mi Nissan Almera 1.6L, que también tiene un alternador de 80 amperios, no tuvo problemas para producir 57.7 amperios a 14.05 voltios en ralentí a 950 rpm sin extraer nada de la batería.

Parece bastante obvio que hay un problema con el alternador. ¿Qué debo hacer ahora para determinar exactamente cuál es el problema con el alternador?

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Acabo de encontrar información contradictoria . Aquí está la etiqueta en mi alternador:

Alternadores con unidad de control de campo PDEstos tipos de alternador no tienen reguladores tradicionales, sino que tienen una unidad de control de campo. Los alternadores Mitsubishi y Hitachi con reguladores PD requieren pruebas especiales, las funciones de control de voltaje y luces de advertencia se encuentran en el PCM (computadora) del vehículo. * El terminal P es la fase del estator y es una conexión directa a los voltios de CA del estator. Esto permite que el PCM monitoree el campo del alternador. * El terminal D es un controlador conectado al PCM (computadora) del vehículo, y se usa para controlar la salida de la unidad de control de campo variando la corriente de base en un transistor que a su vez varía la corriente de campo, controlando así la salida y el voltaje del alternador. Estos alternadores no se pueden probar de la manera tradicional sin un equipo de prueba dedicado. Conectar el voltaje de la batería al terminal "D" destruirá la unidad.

EDITAR 3 de julio de 2016

OK, junto con la información anterior y lo que hay en el 97 WSM europeo, pude averiguar qué está pasando, creo:

Básicamente, la ECU está haciendo la regulación de voltaje, y si funciona correctamente, debería ver un valor cercano a 2 voltios en el pin D cuando enciendo tantas cargas eléctricas como pueda. Los números anteriores son para 20 * C, por lo que como mi motor ya estaba caliente, se puede esperar que mis números sean un poco más altos. Así que pegué un pin de seguridad en la parte posterior del conector y enganché mi multímetro. Ralentí a 750 rpm con sólo la luz del tronco en llegué 0,85 voltios en el pin D . En el pin P vi unos 3,99 voltios. Luego giré todas las mismas cargas que usaba para verificar el amperaje y el pin D subió a 2.2 voltios, a veces saltando momentáneamente a 2.5 voltios. El pin Pbajó a 3,75 voltios, y mientras lo observaba caía constantemente. Supongo que esto se debe a que el alternador no pudo seguir el ritmo, a pesar de que la ECU estaba básicamente llena. Luego elevé las rpm a aproximadamente 2600 y vi lo mismo en el pin D, pero ahora el pin P estaba estable a aproximadamente 3.99 voltios.

Básicamente, si entiendo correctamente, basado en la salida del pin P de 4 voltios en campo completo a 2600 rpm, el alternador solo está produciendo aproximadamente la mitad de su salida máxima.

Entonces, ¿cómo les suena esto a ustedes, el estator o los diodos en el rectificador? No creo que sean los pinceles porque exactamente la mitad de la salida máxima es demasiado estable y ordenada en un número, pero eso es solo una especie de presentimiento.

Editar 8 de julio de 2016

Entonces, en base a lo anterior, hice una suposición educada de que es el rectificador, así que ordené uno hace unos días y espero que llegue en una semana o dos. No pude encontrar ninguna parte para el Mitsubishi A2TB0191, sin embargo, parece que el A2TB0091 usa las mismas partes internas, así que eso es lo que pedí.

Entonces, después de separar las dos mitades del alternador y mostrárselo a un tipo que reconstruye los alternadores, dijo que el estator parecía quemado y que tal vez la unidad de control de campo también podría estar dañada. Por supuesto, solo lo miró, aunque tengo que decir que todos los componentes internos se ven quemados para mi ojo aficionado y no solo sucios:

También noté una serie de mellas y grietas en el aislamiento de los cables del estator como este:

Ahora es muy posible que haya causado estas mellas y grietas en el proceso de desmontaje del alternador, pero pensé que era bastante cuidadoso y parecería que el aislamiento no es una condición tan excelente si se rompe tan fácilmente.

Probé el rotor, y la resistencia entre los anillos colectores estaba en especificación (entre 2.4 - 6 ohmios según uno de mis libros). También volví a probar el rectificador y parecía estar bien, dando 525 ohmios a 24 * C y 496 ohmios a 55 * C. No estoy seguro de qué pasa con eso, ya que estoy seguro de que leí 1199 hace un tiempo.

De todos modos, dado que el estator está tostado (literalmente), voy a tomar un alternador del depósito de chatarra o buscar uno reconstruido.

Aquí hay una selección más que muestra la parte posterior de la unidad de control de campo y el rectificador:

Traté de limpiar el estator con un poco de limpiador de carbohidratos, pero realmente no parecía haber mucha diferencia. De todos modos, voy a atribuir esto a un rotor quemado, a menos que alguien tenga una mejor suposición.

Esto me parece más un problema de pincel. La información de prueba del diodo parece que están bien. Si las escobillas están desgastadas y no hacen contacto sólido con la armadura, el alternador no puede producir el amperaje necesario.