En resumen.
Una reciente excepción del TJCE creó una excepción especial al derecho habitual a la indemnización, donde consideró hipotéticamente que los "defectos de fabricación ocultos" podrían ser circunstancias excepcionales que permitan al transportista defenderse de las reclamaciones de indemnización.
El verdadero significado de estas palabras nunca ha sido probado en ningún tribunal de registro. Sin embargo, los tribunales inferiores (al menos en el Reino Unido) no lo han permitido. Sospecho que estoy al nivel de los problemas de incendio de la batería 787.
La declaración más amplia de esa sentencia, que iba en contra de la aerolínea, era decir que los problemas técnicos normalmente no se considerarán circunstancias excepcionales.
Si realmente hubo un "defecto de fabricación oculto que afecta la seguridad del vuelo", es de esperar que todos los aviones de este tipo estén puestos a tierra de inmediato hasta que puedan repararse por completo. En su caso, no hay ningún plan para solucionarlo hasta el próximo año.
Por estas razones sospecho que la defensa de Finnair no se mantendría si los llevara a los tribunales.
Su derecho a compensación.
Su derecho a compensación es creado por el Reglamento CE 261/2004 . Se pretendía disuadir a los transportistas de cancelar vuelos a corto plazo cuando tenían una reserva insuficiente.
En el texto del Reglamento, el derecho solo aparece en el caso de vuelos cancelados y no en el caso de retrasos, sino en los casos de Sturgeon v. Condor y Air France v. Folkerts , el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas sostuvo que un retraso de tres o más horas debe interpretarse como si fuera una cancelación.
Por estos motivos, el Tribunal (Sala Cuarta) declara:
[...]
- Los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento no 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros cuyos vuelos se retrasan pueden ser tratados, a los efectos de la aplicación del derecho a indemnización, como pasajeros cuyos vuelos se cancelan y pueden confiar sobre el derecho a indemnización establecido en el artículo 7 del Reglamento cuando sufren, debido a un retraso en el vuelo, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan a su destino final tres horas o más después de la hora de llegada originalmente programada por la compañía aérea.
Sin embargo, su derecho a compensación no surge en caso de circunstancias imprevisibles. El tribunal continuó, esencialmente reafirmando el Artículo 5 (3) de CE 261/2004,
Sin embargo, dicha demora no da derecho a los pasajeros a una compensación si la compañía aérea puede demostrar que la larga demora fue causada por circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control real del transportador aéreo.
[El Artículo 7 es donde se define el esquema de compensación basado en distancias de vuelo.]
Los problemas técnicos no suelen ser circunstancias excepcionales.
El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas y varios tribunales nacionales han descubierto que los problemas técnicos son simplemente actividades cotidianas en el negocio de dirigir una aerolínea. Otro fallo en la sentencia Sturgeon es que:
- El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n. O 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un problema técnico en una aeronave que conduce a la cancelación o retraso de un vuelo no está cubierto por el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de esa disposición. , a menos que ese problema surja de eventos que, por su naturaleza u origen, no son inherentes al ejercicio normal de la actividad de la compañía aérea en cuestión y están fuera de su control real.
El significado de esa última oración ha mantenido ocupados a los tribunales y defensores durante los últimos años. En Inglaterra y Gales, el famoso caso es Huzar v. Jet2 , que dice que los problemas técnicos, incluso los inesperados, no están fuera del "control real" de la aerolínea: las palabras "control real" se refieren a cuestiones como el terrorismo o los volcanes, no problemas de fabricación
- [...] Como el TJUE reconoció en el párrafo 24 de Wallentin-Hermann, los problemas técnicos difíciles surgen de manera normal en el funcionamiento ordinario de la actividad del transportista. Algunos pueden ser previsibles y otros no, pero todos, en mi opinión, se describen adecuadamente como inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista. Tienen su naturaleza y origen en esa actividad; son parte del desgaste. A mi juicio, las alegaciones del apelante no dan el efecto adecuado al lenguaje de la excepción. Distorsiona el significado de la extremidad 1 al definirla por referencia a la extremidad 2 y, por lo tanto, la vuelve superflua. Hace un evento extraordinario que en términos de sentido común es perfectamente ordinario.
No estoy tan familiarizado con la jurisprudencia en otros estados miembros de la UE, pero una búsqueda en Google puede revelar algo más de historia.
'Defectos de fabricación ocultos'.
Finalmente, en 2015, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea escuchó el caso de van der Lans v. KLM . Hay dos párrafos clave en esa sentencia.
Primero, el Tribunal deja absolutamente claro que los problemas técnicos de rutina no son circunstancias excepcionales.
- Dado que el funcionamiento de las aeronaves inevitablemente genera problemas técnicos, las compañías aéreas se enfrentan de manera habitual en el ejercicio de su actividad con tales problemas. A este respecto, los problemas técnicos que salen a la luz durante el mantenimiento de una aeronave o debido a la imposibilidad de realizar dicho mantenimiento no pueden constituir, en sí mismos, "circunstancias extraordinarias" en virtud del artículo 5, apartado 3, del Reglamento no 261/2004.
Sin embargo, el Tribunal continúa diciendo.
- Sin embargo, ciertos problemas técnicos pueden constituir circunstancias extraordinarias. Ese sería el caso en la situación en que el fabricante de la aeronave que comprende la flota de la compañía aérea en cuestión, o una autoridad competente, revelara que esas aeronaves, aunque ya están en servicio, se ven afectadas por un defecto de fabricación oculto que afecta la seguridad del vuelo. Lo mismo se aplicaría a los daños a las aeronaves causados por actos de sabotaje o terrorismo.
(Mi énfasis). Ahora puede ver por qué las compañías aéreas están tan interesadas en presentar todos sus problemas técnicos como si surgieran de defectos de fabricación ocultos: les da una salida rápida.
De vuelta a tu pregunta.
La pregunta es realmente, ¿es el defecto de diseño en su caso el tipo de falla grave que fue contemplada por el TJCE en el caso de van der Lans v. KLM ?
La expresión completa en el párrafo 38 debe leerse: "defecto de fabricación oculto que afecta a la seguridad del vuelo ". Los defectos también se consideran junto a la piratería aérea y el terrorismo. El resto de la sentencia deja en claro que otros problemas técnicos no son circunstancias excepcionales. De hecho, el problema que enfrentó la Sra. Van der Lans fue una bomba de combustible defectuosa, similar a sus circunstancias.
Mi opinión personal es que la excepción de "defectos ocultos del fabricante" se creó en consideración a los problemas de incendio de la batería del Boeing 787, no a los muchos problemas menores de software que ocurren todos los días.
Sin embargo, como admite Finnair, no tiene planes de reemplazar esta parte (o actualizar el software) hasta el próximo año. Por lo tanto, sugiero que difícilmente puede afectar la seguridad del vuelo.
Existen numerosas organizaciones que estarán felices de pelear su caso por usted (a cambio de una tarifa si ganan) si no desea iniciar una acción judicial. Es posible que desee consultarlos para obtener más consejos sobre esta situación.
