¿Por qué las aerolíneas no tienen aviones de respaldo en caso de emergencia?

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Mi vuelo se retrasó y luego se canceló porque había problemas con el avión.

¿Por qué las aerolíneas no tienen aviones de respaldo en caso de que haya problemas mecánicos con el avión? ¿O los tienen, pero simplemente no los usan en estos casos por alguna razón?

airlines aircraft emergencies

— clickbait
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Google para "aviones de reserva de aerolíneas" muestra mucha información. El resumen parece ser que los aviones inactivos son extremadamente caros, sin embargo, por lo general, hay algunos aviones de repuesto, pero es posible que no estén donde usted está, y generalmente es más eficiente reservar pasajeros que mover un avión.

— Nate Eldredge

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Por la misma razón, la mayoría de las personas no tienen un automóvil de repuesto para usar en caso de que su principal se descomponga.

— fkraiem

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Muchas aerolíneas tienen 1 o 2 aviones "de repuesto" o "de repuesto" en sus centros principales. ¡No quieren que haya demasiados sentados sin usar, ya que los aviones son caros! También existe el problema de que podrían tener un repuesto de cuerpo ancho, luego un cuerpo estrecho de corto alcance se convierte en técnico, o tenían 1 cuerpo estrecho de repuesto y dos fallan. En una estación

— remota

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@fkraiem: En realidad, es más como tener una flota completa de autos de repuesto, uno estacionado en cada destino. Digamos, usted lleva a su hijo a la escuela, luego conduce al trabajo, luego conduce al médico, va de compras, compra ropa, toma un café con un amigo, luego conduce a la escuela y lleva a su hijo a la práctica de fútbol. Necesitaría 9 autos, uno estacionado en su casa, escuela, trabajo, el médico, tienda de comestibles, centro comercial, cafetería, campo de fútbol y uno para conducir. Y necesitaría conductores para reposicionar esos autos para el día siguiente. Y una flota de autos para llevar a los conductores ...

— Jörg W Mittag el

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@SantiBailors Una compañía de autobuses tiene autobuses de repuesto en su depósito de origen, al igual que una aerolínea, pero tampoco tiene un autobús de repuesto en cada parada: si un autobús se descompone en el medio de la línea, las personas que esperan en el la próxima parada experimentará exactamente la misma situación, ya que el autobús programado para estar allí en xx: yy simplemente no llegará y no tomará pasajeros hoy, tendrán que esperar al próximo autobús programado o (para rutas con espacios largos) ) cuándo llegará un reemplazo (tarde) desde el depósito.

— Peteris

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Porque sería ridículamente caro.

No solo requeriría un aumento masivo en la cantidad de aviones que una aerolínea tiene que comprar y mantener, sino que ni siquiera garantizaría que siempre haya un repuesto, ya que hay muchos tipos diferentes de aviones que sirven para diferentes propósitos. Sería imposible tener uno de cada uno en espera en cada aeropuerto.

Por lo tanto, las aerolíneas optaron por vivir con el costo (y el golpe de reputación) de no tener repuestos inmediatos, incluso si eso significa compensar a los pasajeros o incluso perder clientes.

Pequeña advertencia: las aerolíneas generalmente tendrán algunos aviones en espera por una variedad de razones. Por ejemplo: en su centro principal, para mantenimiento, etc. Mi respuesta está dirigida a las aerolíneas que no tienen suficientes repuestos para cubrir cada retraso de vuelo en todo el mundo.

— JS Lavertu
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Sin mencionar que las tripulaciones de vuelo aparentemente están entrenadas en modelos específicos y no se les permite trabajar en modelos para los que no han sido entrenados. Obtuve esto al hablar con una azafata que era compañero de viaje en un vuelo retrasado mientras esperábamos a que apareciera la tripulación. Le pregunté si no podía intervenir y trabajar el vuelo y ella dijo que no podía porque no había sido entrenada en el avión. Entonces, para que funcione este avión de repuesto, ¡debes tener uno de cada modelo!

— G. Ann - Equipo SonarSource

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También está la cuestión de los efectos en cascada. Por ejemplo, una vez que se cancela un vuelo, la tripulación y el avión están fuera de posición para su próximo vuelo, y así sucesivamente. O bien, un avión podría estar disponible pero no hay un equipo que puede volar de acuerdo a las regulaciones de la FAA para horas en servicio, etc.

— GalacticCowboy

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"Por lo tanto, las aerolíneas optaron por vivir con el costo (y el golpe de reputación) de no tener repuestos inmediatos, incluso si eso significa compensar a los pasajeros o incluso perder clientes". La alternativa es no tener clientes. No muchos clientes estarían dispuestos a pagar la prima de volar una aerolínea con una gran flota de repuestos.

— Steven Rumbalski

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Si bien estoy de acuerdo con la respuesta en principio, vale la pena señalar que las aerolíneas generalmente tendrían aviones de reemplazo (casi) fácilmente disponibles en su aeropuerto de origen. Por ejemplo, BA tiene repuestos en Heathrow al igual que KLM en Amsterdam. El problema generalmente surge cuando algo sale mal lejos de casa; peor aún, en el aire y un aterrizaje de emergencia resulta en la necesidad de un reemplazo en algún lugar donde la aerolínea no vuela en absoluto. (continuará)

— Aleks G

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Una vez estaba en un vuelo de BA de EE. UU. Al Reino Unido, que hizo un aterrizaje de emergencia debido a un incendio a bordo, en Goose Bay en Canadá, en una base militar, ya que esa era la pista disponible más cercana que podía aceptar el Boeing 747. Terminamos pasar más de 24 horas en Goose Bay mientras reparaban el avión: era más barato volar sus mecánicos y partes a Goose Bay desde Toronto en un avión alquilado que volar un 747 de repuesto vacío allí (y luego el 747 dañado / reparado Regresar a Londres).

— Aleks G

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Mire una compañía aérea típica en Wikipedia. Tomemos KLM por ejemplo:

Tamaño de la flota: 117
Destinos: 138

Como puede ver, para tener un avión de repuesto en cada vuelo, KLM necesitaría comprar más aviones de repuesto de los que tienen en la flota real , lo que significa que los precios de sus boletos tendrían que duplicarse para cubrir los gastos. Dado que las personas no están listas para pagar el doble del precio por la comodidad de ahorrar un par de horas en casos raros de vuelos cancelados, esto no está sucediendo.

— Dmitry Grigoryev
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Probablemente no doble, ya que el costo del avión (amortización, mantenimiento) es en realidad solo una fracción del costo total del vuelo (que también incluye la tripulación, el combustible, etc.), pero sigue siendo un costo significativo.

— jcaron

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¡Y todo el espacio necesario en cada aeropuerto para contener todos esos aviones adicionales!

— Max

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Sin embargo, KLM casi seguramente tiene varios aviones de repuesto en Schiphol, y los llevará a estaciones remotas según sea necesario cuando otro avión se dañe. Habrá una demora en conseguir el reemplazo allí, por supuesto, pero eso suele ser mejor que una cancelación, dependiendo de la cantidad de pasajeros que estarían varados y por cuánto tiempo, etc. La cancelación podría elegirse si pueden acomodar a los pasajeros en sin embargo, otros vuelos (incluso en otras aerolíneas).

— reirab

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@reirab: e incluso si una aerolínea en particular, tal vez una más pequeña que KLM, no tiene un repuesto adecuado, se pueden alquilar aviones. Después de todo, cuando un avión está en tierra debido a una falla o un incidente, la aerolínea no quiere cancelar todos los vuelos que ese avión hubiera volado hasta que vuelva a la acción. No sé qué tan grande es el grupo global de aviones disponibles para arrendar a corto plazo, pero proporcionan repuestos de algún tipo.

— Steve Jessop

1

@SteveJessop Sí, las aerolíneas más pequeñas pueden arrendar un avión para llenar un vacío a más largo plazo cuando uno de sus aviones se cae inesperadamente, sin embargo, generalmente no es algo que puedan hacer a corto plazo, por lo que las cancelaciones son mucho más probables con esas aerolíneas en el evento de problemas de mantenimiento imprevistos.

— reirab

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Que suelen hacer? Simplemente no notamos cuándo se usa la copia de seguridad.

Tienen algunos aviones de sobra y pueden mojar los aviones de arrendamiento (incluida la tripulación) de otras compañías. También pueden redirigir a los pasajeros a otras aerolíneas.

Cancelar el vuelo cuesta dinero (y pérdidas de reputación) y obtener un avión de repuesto también cuesta dinero. Solo tienen que elegir qué es más barato en una situación dada.

Desde mi experiencia personal, me transfirieron mis boletos a otra aerolínea (más cara), tuve un avión más antiguo / inusual para abordar en lugar de uno regular.

— alamar
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Yo también he sido redirigido a un avión de respaldo en ocasiones. Todavía hay un retraso significativo cuando eso sucede, porque por lo general no se "rinden" en el avión original hasta que se hace evidente que es un goner (una parte crítica se rompe y no se puede reemplazar por un día, por ejemplo), así que incluso cuando cambian por un repuesto, lleva un par de horas o más.

— gracias

1

@ Gracias en mi experiencia, se las arreglaron en aproximadamente una hora

— alamar

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En mi caso, el avión tuvo un cambio de ruta inesperado en España, y no pudo regresar al Reino Unido a tiempo para el próximo vuelo programado, por lo que sacaron un avión de la línea esperando el mantenimiento general. Era visible en cosas pequeñas que realmente no estaban bien, como un inodoro fuera de uso. Todavía dio un retraso de 3 horas.

— Willeke

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Si. Esta es la respuesta correcta. Las grandes compañías aéreas hacer tener repuestos y en realidad hacen que usarlos cuando sea posible, cuando un avión rompe. Normalmente se basarán en los centros y, si un avión se descompone en otro lugar, un reemplazo saldrá del centro si es posible / factible. Esto me ha pasado varias veces en mis viajes. Por ejemplo, el año pasado estaba listo para abordar un vuelo cuando el piloto descubrió en su recorrido previo al vuelo que el avión había chocado con un pájaro en su vuelo anterior, por lo que fue enviado a mantenimiento y nos cambiaron a otro avión.

— reirab

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@AnderBiguri En vuelos nacionales de EE. UU., La mayoría de los intercambios de equipos de mantenimiento que he encontrado solo resultaron en demoras de una o dos horas. Ciertamente, pueden ocurrir retrasos más largos, especialmente en aviones más grandes y / o en estaciones lejanas.

— reirab

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La mayoría de las aerolíneas más grandes tienen aviones en reserva solo para tales situaciones. Muy a menudo, son aviones que acaban de completar un ciclo de mantenimiento y no están programados para comenzar una secuencia de vuelo normal durante 1 o 2 días.

El problema desde la perspectiva del pasajero es que estos aviones de reserva se encuentran en un centro o instalación de mantenimiento, no en la estación con el avión de salida o de servicio. Entonces, incluso si usaran un repuesto, primero tiene que llegar allí.

Otra opción que la aerolínea tiene en las estaciones más grandes es cambiar en otro avión activo que no está programado para volar hasta mucho más tarde.

Sería prohibitivo tener aviones de repuesto en cada estación. Prohibido para los pasajeros.

— Johns-305
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¿Realmente utilizamos el término "estación" para los aeropuertos?

— Lightness compite con Monica el

En este caso, sí, porque lo que importa no es el tamaño del aeropuerto, sino el tamaño de la operación de las aerolíneas.

— Johns-305

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Sí, las aerolíneas tienen aviones de repuesto.

Muchas aerolíneas tienen uno o dos aviones de repuesto estacionados en algún lugar para prepararse para problemas técnicos inesperados. Cuantos más vuelos tenga, es más probable que haya un avión atrapado en el suelo. Las compañías aéreas y los fabricantes de aviones llaman a esta tarifa de envío . Es la tasa que mide con qué frecuencia se retrasa o cancela un vuelo debido a problemas técnicos de la aeronave.

¡Pero espera! ¡Un avión de repuesto es increíblemente caro!

Sí lo es. Pero también hay que tener en cuenta lo contrario: no tener un avión de repuesto.

Realmente no es un problema si el vuelo está parcialmente reservado. Realmente es un problema si es temporada de vacaciones: cada vuelo está casi lleno y los pasajeros molestos odian esperar un minuto más. Puede programar a los pasajeros retrasados para un vuelo mucho más tarde, lo que casi garantiza la ira e impacta negativamente en la imagen de la aerolínea, o los mueve al siguiente vuelo, luego mueve a los del próximo vuelo al segundo vuelo siguiente, causando un retraso en cascada . Ninguno de los dos es satisfactorio.

Sin mencionar que los pilotos y los auxiliares de vuelo también deben ser programados. Solo hay un intervalo de tiempo limitado que el piloto puede volar legalmente antes de que la compañía deba relevar al piloto del deber. Si la tripulación se ve obligada a quedarse, la compañía paga el costo del alojamiento. La compañía también tiene que encontrar otro equipo para reemplazarlos también. No hace falta decir que esto se vuelve costoso muy pronto.

Cuanto mayor es el tamaño de la flota, más barato es un avión de repuesto.

Obviamente, si la compañía solo tiene un avión, el costo de oportunidad del avión de repuesto desperdiciado es realmente alto, ya que la utilización de la flota es solo del 50%. Ahora, si la compañía tiene 100 aviones, entonces la posibilidad de que al menos uno de esos aviones tenga un problema técnico hoy es mayor. Si asumimos una tasa de despacho del 99%, podemos esperar que una aeronave quede atrapada en el suelo, por lo que podemos mantener un avión de repuesto, lo que hace que el tamaño total de la flota sea de 101 aviones: 100 aviones programados más 1 avión adicional.

No tiene un avión de repuesto para cada vuelo. Tienes uno para toda la flota.

Una ventaja de reservar con una gran aerolínea es que tienen aviones de repuesto alrededor. Si hay una demora técnica, la demora generalmente es más corta, ya que la aerolínea puede rotar fácilmente su avión con un impacto menor en su horario. Si se trata de una aerolínea pequeña, digamos con solo 7 aviones, y los 7 se envían en rutas, la compañía no tiene más remedio que esperar hasta que se complete el mantenimiento. Por ejemplo, SouthWest tiene ~ 700 aviones; todos son incluso del mismo modelo. Esto permite a la aerolínea rotar un vuelo a un avión diferente sin reasignar la tripulación de vuelo y sin volver a sentar a todos en la cabina.

Los aviones de repuesto generalmente solo existen en el centro principal

El centro principal es donde se encuentra la aerolínea. Es donde se encuentran la mayoría de sus tripulaciones de vuelo y donde se realizan trabajos de mantenimiento importantes. Las tareas de mantenimiento no tienen una duración fija, algunas terminan temprano y otras tarde. Por lo tanto, las aerolíneas sí permiten cierta flexibilidad en los horarios de mantenimiento. Esta flexibilidad se puede utilizar para resolver retrasos inesperados.

Por el contrario, no tiene mucho sentido estacionar un avión adicional en un destino remoto. Es posible que algunos destinos ni siquiera estén equipados para dar servicio a ese tipo de aeronave. Si un avión se descompone muy lejos, las únicas opciones son arreglarlo lo antes posible o volar en un avión vacío para sacar a los pasajeros. Estos son referidos a vuelos en ferry por pilotos, y no son infrecuentes.

— Kevin
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Afirma que las otras respuestas son incorrectas, pero la mayoría o todas mencionan que hay aviones de repuesto, la mayoría de ellos en el centro de la aerolínea. Su respuesta no está agregando mucho, en todo caso, ya que las cosas que menciona han sido cubiertas por varias respuestas al menos.

— Willeke

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@Willeke Dijo que la mayoría, no todas, las respuestas existentes estaban equivocadas. Diría que esta es la respuesta más completa y correcta hasta ahora. Algunas de las respuestas existentes eran correctas, pero la mayoría de ellas (incluidas las 2 principales respuestas actuales) estaban realmente equivocadas, alegando que las aerolíneas no tienen aviones de repuesto porque es demasiado costoso.

— reirab

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Hay un punto en el que un avión "de repuesto" ya no es realmente un avión de repuesto. En su ejemplo de 100 aviones, todos se utilizan al máximo de su capacidad. La mayoría de las veces, el avión que está en tierra tiene problemas técnicos y no está disponible para nada. Por el contrario, la pregunta claramente insinuaba hacia docenas de aviones sin usar y listos para ser enviados.

— Relajado

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@kevin Bueno, entonces entendí mal tu ejemplo. Con una tasa de despacho del 99% y 100 aviones necesarios para cubrir el horario regular, puede esperar quedarse corto de un avión en cualquier momento dado y el avión número 101 volará mucho. Incluso si agrega un segundo, todavía habrá muchas veces con dos planos no disponibles y los "repuestos" en el aire. En efecto, está rotando aviones y tiene un poco de capacidad libre en lugar de tener un avión específico sentado allí la mayor parte del tiempo. Lo cual tiene mucho sentido.

— Relajado

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Tenga en cuenta que hay una diferencia entre un avión de repuesto real y un avión disponible de otra manera. IIRC, los únicos ejemplos de aviones de repuesto reales últimamente han sido unos 747 en Delta y United. Para la mayoría de las situaciones, un 'repuesto' es cualquier aire acondicionado cercano con una brecha factible en su horario porque simplemente no está programado para volar, salió temprano del hangar, el aeropuerto de destino está cerrado ... etc.

— Johns-305

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La razón por la cual el transporte aéreo es tan barato como es, se debe a que los aviones se utilizan durante tantas horas al día como sea posible. Si una aerolínea tuviera un avión de repuesto con un valor de 100,000,000 de libras sentado sin hacer nada cuando podría ganarles dinero volando, si ese avión pudiera ganarles £ 10,000 al día si se usara, pero si se usa como repuesto, les ahorraría £ 100,000 cuando se usa, pero solo se usa una vez al mes, luego usarlo es la opción más barata.

— topher
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Un chorro de cuerpo ancho como un 747 cuesta alrededor de £ 10,000 por hora para correr, así que espero que ganen más de £ 10,000 por día;)

— Calchas

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Depende de dónde se encuentre en la red de rutas de la aerolínea. Si se trata de un aeropuerto central, las probabilidades son mejores de que haya uno o más aviones de repuesto comparables disponibles al comienzo / al final de un ciclo de mantenimiento. Esto probablemente signifique una demora de 3 a 6 horas, aunque todavía no es rápido para poner algo en servicio y toma un tiempo tomar esa decisión para comenzar.

Si se encuentra en un aeropuerto donde hay uno (o menos) vuelos diarios hacia / desde un centro que gira y regresa directamente al aterrizaje (un radio en el modelo de centro / radio), entonces no tiene sentido tener repuestos disponibles, en su lugar la aerolínea tendrá instalaciones mínimas disponibles y el plan de respaldo seguramente será "volar un avión de repuesto" en caso de falla importante. Es probable que los retrasos sean mucho más largos en ese escenario.

— Flexografía
fuente

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La programación de la línea aérea es una tarea terriblemente difícil. Las aerolíneas tienen que encontrar un equilibrio entre múltiples prioridades, como minimizar costos, maximizar ingresos, tener la capacidad de pasajeros suficiente, satisfacer los requisitos de la tripulación y no exceder el espacio asignado del aeropuerto. Las aerolíneas tienen algo de capacidad adicional para dar cuenta del mantenimiento programado , pero no hay forma de cambiar las aeronaves en cualquier momento por fallas imprevistas mientras se satisfacen todas las otras demandas económicas.

Tenga en cuenta que las aerolíneas se esfuerzan por minimizar el tiempo de respuesta en la puerta de embarque, porque cada minuto que pasa un avión en tierra les cuesta dinero. Mantener un avión inactivo de repuesto en cada aeropuerto simplemente no es realista. Además de eso, los aviones difieren en capacidades, por lo que no son intercambiables libremente. Obviamente, se requieren aviones más grandes para rutas de alto tráfico, y se requieren aviones más pequeños para volar a aeropuertos regionales. Obviamente, también hay diferencias sutiles: en agosto de 2015 , American Airlines utilizó por error un avión no certificado por ETOPS para volar a Hawai, y se metió en problemas por ello.

No solo tiene diferentes tipos de aviones, sino que también tiene que tener tripulaciones adecuadas para ellos. En particular, los pilotos deben tener la habilitación de tipo adecuada: un piloto 767 no puede volar un 737.

Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, generalmente es mucho más económico volver a reservar pasajeros en vuelos alternativos que tener aviones de repuesto alrededor.

— 200_success
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"pero no hay forma de cambiar las aeronaves en cualquier momento por fallas imprevistas mientras se satisfacen todas las otras demandas económicas" Por supuesto que sí. Todas las principales aerolíneas hacen esto. Sin embargo, no los guardan en todos los aeropuertos, por lo general solo en los centros o quizás en ciudades focales. Serán trasladados a las estaciones cuando sea necesario cuando otro avión se caiga por mantenimiento.

— reirab

@reirab ¿Existe realmente una forma de "intercambiar aviones en cualquier momento por averías imprevistas"? ¿Cómo se hace esto?

— Steve Ives

Tal vez no esté claro si el tiempo de vuelo desde el centro hasta donde se encuentre constituye "en cualquier momento" dentro del significado utilizado en esta respuesta. Sospecho que no. Literalmente, supongo que es "en cualquier momento" en el sentido de que tan pronto como la aerolínea sepa que hay un problema, puede comenzar a hacer algo al respecto. Pero si el repuesto está a 12 horas de distancia, esta respuesta no es "en cualquier momento" en ningún sentido del lenguaje que cualquiera de los pasajeros afectados reconocería :-)

— Steve Jessop

@SteveIves Si ya están en un centro (que, estadísticamente, alrededor de la mitad de los vuelos lo estarán, dependiendo de la red de la aerolínea) simplemente cambian el equipo a uno de los aviones mantenidos en reserva, idealmente uno de tamaño cercano al original- Aviones programados. Si es del mismo tipo de certificación o si la tripulación programada originalmente está certificada para volarla, generalmente la volarán. De lo contrario, intercambiarían tripulación. Si está en una estación remota, tendrán que volar el reemplazo allí, lo que aumentará el retraso dependiendo del tiempo de vuelo.

— reirab

@reirab: eso todavía significa varios aviones 'de repuesto', para cada aerolínea, listos para volar, en cada centro.

— Steve Ives

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Las respuestas anteriores cubren aeronaves "de repuesto" que están en servicio activo pero que han sido rotadas para reparaciones. Además, hay "boneyards" de almacenamiento en el desierto para aeronaves que están fuera de servicio a largo plazo. Muchos (¿la mayoría?) De los aviones en boneyards han sido retirados de servicio de forma permanente y están retenidos allí para que se rompan por repuestos. A veces, aunque estos aviones simplemente se almacenan mientras la demanda de vuelos es baja, y volverán a estar en servicio en el futuro cuando la demanda aumente.

Sin embargo, debe quedar claro que sacar uno de estos del almacenamiento no es simplemente una cuestión de alimentarlo y listo.

— Graham
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Esto es correcto, pero, como mencionó, no se trata solo de alimentar. Se requieren muchos cheques. Tardarán mucho más de lo necesario para operar de manera útil como repuestos. Los repuestos reales se mantienen listos para funcionar en los centros. Sin embargo, si se reducen suficientes aviones para que las reservas comiencen a reducirse, de hecho activarán los aviones fuera de los boneyards para que las reservas vuelvan a la normalidad. Delta tuvo que hacer esto con uno de sus 747 retirados el año pasado, por ejemplo, cuando uno de los que estaba en servicio sufrió daños graves por granizo.

— reirab

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No hay suficiente estacionamiento de aeronaves para estacionar todas las aeronaves: en desastres que cierran un gran número de aeronaves, tienen que usar pistas y demás para almacenar los aviones.

Mantener un avión inactivo para todos en alto no sería factible porque no habría ningún lugar para almacenarlos.

Pero las aerolíneas podrían reunirse y tener uno o dos aviones compartidos alimentados en cada aeropuerto importante, utilizando algo como la gestión colectiva de riesgos / esquemas de seguros.

Pero entonces ... ¿quién los volaría? También tendrían que mantener a la tripulación de una aerolínea de guardia en esos aeropuertos. Habría un horario de llamada, por lo que no sería posible un intercambio inmediato, a menos que el equipo de guardia estuviera en el aeropuerto en todo momento.

Algo así parece factible, al menos a primera vista. El hecho de que no se haya hecho sugiere que otros tipos de control de daños se consideran más efectivos.

— Dewi Morgan
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Si un avión se pone fuera de servicio para un vuelo determinado y se reemplaza por uno de repuesto, la tripulación asignada al vuelo aún está disponible para operar el avión de repuesto.

— phoog

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Buena llamada. Si el vuelo se cancela en el mismo lugar de donde vendría el reemplazo, y si los pilotos han tenido la capacitación correcta para volar el avión de reemplazo, podrían usarse. Incluso si los pilotos no están entrenados, el resto de la tripulación podría usarse de todos modos. Aunque supongo que las tripulaciones en espera no son una mala idea de todos modos, por la misma razón que los aviones en espera.

— Dewi Morgan

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@DewiMorgan Las grandes aerolíneas tienen tripulaciones en espera y también tienen aviones en espera. Tanto la aeronave en espera como las tripulaciones en espera generalmente se basan en sus centros, por lo que ya están en el mismo lugar. Hay una demora en llevar el avión en espera del almacenamiento a la puerta, activar la tripulación en espera y ejecutar las comprobaciones previas en el nuevo equipo (y, si el avión averiado no está en un centro, volar el reemplazo a la estación externa, ) pero el retraso generalmente no es tan malo.

— reirab