Otros respondedores señalaron que los cinturones en los asientos son injustos para los pasajeros de pie que no pueden usarlos. Permítanme explicar por qué los trenes son intrínsecamente más seguros que los vehículos de carretera y los aviones. La seguridad del tren es una rama completa de la ingeniería ferroviaria, y obviamente es diferente de la seguridad vial, aérea y marítima.
Le recomendamos leer las estadísticas oficiales de Eurostat para su comodidad. (indicador clave: 1742 víctimas en 2016)
Primero, tenga en cuenta los aviones: los cinturones de seguridad no están principalmente allí para salvar a las personas de los choques con toda su fuerza (porque los impactos de aire a tierra en el peso total son fatales ), sino principalmente para ayudarlos a protegerse de las turbulencias o la desaceleración repentina durante el despegue y aterrizaje cancelados . Las aerolíneas no quieren que te golpees la cabeza con el asiento del pasajero delantero durante estos eventos, porque a los seguros no les gusta pagar los daños.
Cómo la infraestructura ferroviaria previene accidentes
Los trenes se mueven en una sola dimensión ya que no tienen la capacidad de conducir, por lo que manejar su seguridad es más fácil que las carreteras. Los impactos frontales y los descarrilamientos son los únicos tipos de accidentes que rara vez ocurren.
Los choques de trenes son increíblemente raros por razones de infraestructura: la distancia segura es técnicamente forzada por los sistemas de señalización. Los vehículos de carretera no están obligados a respetar una distancia segura (por ejemplo, los autobuses en la UE tienen cinturones de seguridad y los accidentes de autobús ocurren en las carreteras), que también se estima de acuerdo con la velocidad de viaje (150 km / h - 95 mph de velocidad máxima, por ejemplo) . La distancia insegura no es simplemente una de las principales razones del choque de los vehículos de carretera, sino que también hace que el choque efectivo ocurra a mayor velocidad.
A velocidades iguales y al tiempo de reacción del conductor, de los dos automóviles que frenan repentinamente el que tiene una distancia de seguridad más larga, se estrellarán a una velocidad más lenta que la del otro. Y el chupar rueda también es un fenómeno muy común en nuestras carreteras. Necesitamos cinturones en vehículos de carretera.
Los trenes son muy diferentes a este respecto. Considere un tren de 11 vagones lanzado a 300 km / h (220 mph?). No solo las ruedas de hierro proporcionan una fracción del agarre de los neumáticos sobre el asfalto, sino que la masa de ese convoy es infinitamente más grande que un camión. Las autoridades de regulación de trenes toman esto en cuenta y hacen cumplir distancias seguras al diseñar infraestructura ferroviaria sobre el concepto de blocks. SNCF (no hay un enlace directo disponible ya que utilicé otra fuente) estima que un TGV a 300 kmh necesita 3300 m para detenerse en el freno de emergencia, por lo que el tren está reservado siempre a más de 3300 m al frente donde no se garantiza que circule ningún otro stock.
¿Cómo se aplica realmente ? No hay policía ferroviaria que detenga los trenes que conducen demasiado rápido o que se acerquen al otro, pero simplemente la línea está controlada electrónicamente para que los bloques de tamaño predefinido (recuerdo 1200 m para tráfico regular 200 km / 130 mph y 5400 m para alta velocidad en ETCS, ver más adelante ) son "retenidos" por los interruptores electrónicos de disparo del tren.
En el diagrama anterior, cada semáforo está separado por block_length_hererieles. Cuando un tren ingresa a un bloque, su luz precedente se vuelve roja y uno (2x bloque), dos (3x bloque) o más (3 + x bloque) cambian de color de acuerdo con la regulación. En términos generales , los trenes pueden conducir en verde a la velocidad máxima, deben reducir la velocidad en amarillo y no deben entrar en rojo porque otro tren conduce físicamente en ese block_lenght_hereespacio. He reemplazado figuras block_length_herepor generalidades. Lo anterior es un concepto general y cada regulador define el número de estados y colores efectivos. Por ejemplo, un servicio de metro puede usar solo el código rojo / verde, o decidir cerrar dos cuadras detrás del tren.
Además, todos los trenes en las líneas modernas deben equipar dispositivos de seguridad que apliquen el freno de emergencia tan pronto como el tren pase un rojo o amarillo demasiado rápido.
Puede encontrar lo anterior en todas las líneas modernas de todo el mundo, pero tenga en cuenta que la señal efectiva (círculo, cuadrado, doble amarillo, etc.) varía según el país, especialmente en Europa, donde cada país tiene su propio sistema de señalización ferroviaria. Pero el concepto mismo se aplica a todos.
El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) es una evolución del sistema tradicional de bloques donde no hay más luces y el tren regula automáticamente su velocidad de acuerdo con la posición exacta del convoy precedente en lugar de en puntos de espacio fijo. En ese caso, el conductor ni siquiera necesita reducir la velocidad, ya que el tren lo hace electrónicamente. Puede ver la distancia al siguiente obstáculo / punto de unión / estación / lo que sea en su pantalla
Cómo el diseño de un tren previene lesiones en un choque
También es interesante observar que los trenes también están diseñados para minimizar el daño fatal en caso de choques frontales y descarrilamientos.
En los choques frontales, el conductor suele ser la primera víctima y, con suerte, la única víctima, porque la mayoría de los trenes (sacaría a Suecia y Dinamarca inmediatamente de esta lista porque todo su material rodante tiene potencia distribuida del motor) son arrastrados por un motor delantero automóvil, que absorbe gran parte del impacto.
Tenga en cuenta que la fuerza del impacto no se distribuye equitativamente a lo largo del convoy, sino que está diseñada con mucho cuidado para disiparse a través de las partes frontales. Simplemente digo que los pasajeros sentados / parados en el medio del tren se sorprenderán por la desaceleración, pero muy poco probable ante una fuerza fatal.
Acerca de los descarrilamientos, los trenes también están diseñados para limitar la cantidad de automóviles descarrilados. Considere, por ejemplo, los trenes AGV de Alstom ( diapositiva n. ° 20 ) que cuentan con ruedas de motor y acoplador entre dos vagones: el fabricante declaró que esta técnica de diseño, al tiempo que aumenta los costos de mantenimiento al no permitir desacoplar un automóvil en el riel, permite un uso constante reducir la probabilidad de que un automóvil descarrilado gire sobre su eje.
Los interiores del tren también tienen características de diseño para limitar el daño al pasajero. Mientras que un pasajero atrapado por un impacto mientras se dirige al baño aún se caerá y se golpeará la cabeza con algo duro, los pasajeros sentados pueden estar (parcialmente) protegidos por el asiento frente a ellos y / o la mesa antes del asiento de atrás. de ellos. Elija Shinkansen, donde cada asiento siempre está al frente de la dirección de viaje del tren. Los asientos nunca son rígidos, pero permiten empujarlos no solo para inclinarlos (para la comodidad del viajero), sino también para absorber el impacto.
