¿Por qué no hay un tren directo desde JFK a Manhattan?

El sistema de transporte público actual en JFK requiere que tome un tren ('AirTrain') a la estación de Jamaica y luego cambie allí para tomar un tren al centro de la ciudad de Nueva York. Esto lo hace bastante incómodo (especialmente si necesita cambiar a otra línea más adelante) y hace que tomar un taxi sea más atractivo en el tiempo a menos que sea la hora pico. En comparación, tomar el tren en el centro de una ciudad como Vancouver puede ser más rápido que un taxi en casi cualquier momento del día.

¿Cuál es la razón histórica detrás de no permitir trenes directos a JFK? ¿O tal vez uno está planeado para el futuro?

trains jfk history

— JonathanReez
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Quizás esto pertenece a la historia o la política . No tiene mucho que ver con viajar.

— phoog

@phoog tenemos una pregunta similar en este sitio con muchos votos. Siéntase libre de emitir un voto cercano si piensa lo contrario.

— JonathanReez

Estoy votando para cerrar esta pregunta como fuera de tema porque se trata de un objetivo histórico más que de cualquier problema inmediato con los viajes.

— choster

@choster: está perfectamente en el tema, y puede responder con los costos, tiempos y velocidades actuales para explicar por qué no es posible.

— smci

@choster Estoy votando para dejarlo abierto. Se trata de historia y política, pero también se trata de viajar.

— Revetahw

Respuestas:

Cuando el transporte aéreo se hizo económicamente accesible para las masas, de modo que el transporte público de clase alta a los aeropuertos estaba en el radar político, la ciudad de Nueva York ya era una de las zonas más urbanizadas del planeta.

Instalar un sistema de transporte completamente nuevo en el Bajo Manhattan en ese momento no habría sido un motor de arranque, por lo que la única forma de proporcionar un viaje en un solo asiento sería integrarlo con uno de los sistemas de tránsito ya existentes. Las opciones son LIRR y el metro, que ya estaban trabajando bajo congestión. Esto limitaría severamente la frecuencia de servicio que podría obtener una nueva línea JFK sin reducir el servicio para los usuarios existentes del sistema.

Dado que JFK está justo al lado del área urbanizada, también sería difícil obtener una conexión ferroviaria pesada (con los límites correspondientes en gradientes y radios de curva) en el área terminal, que posiblemente requiera demoliciones políticamente problemáticas. Un peoplemover permite un enrutamiento más flexible (y volveremos a eso). Cavar túneles debajo del aeropuerto podría no haber sido factible, dada la baja elevación (y la proximidad a humedales vulnerables).

Finalmente, y posiblemente lo mejor: con un gran aeropuerto de varias terminales como JFK, "el viaje en tren de un solo asiento al centro de la ciudad" es una especie de propuesta dudosa en primer lugar. No puede hacer que los trenes se detengan en un lugar que sea conveniente para todas las terminales, por lo que muchos pasajeros tendrían que trasladarse entre la estación de tren y sus terminales utilizando algún otro modo. ¿Quizás una mudanza de personas, que puede moverse más fácilmente entre las terminales?

(Esto es lo que tienen en San Fransisco y Chicago O'Hare, por ejemplo: el sistema de tránsito de la ciudad se conecta al aeropuerto, pero luego la mayoría de los pasajeros tienen que cambiarse a una mudanza interna antes de llegar al mostrador de facturación. O, en Europa, considere CDG o London Gatwick).

Y lo que JFK tiene es exactamente eso: un movimiento de personas que conecta las terminales individuales al metro y LIRR. Darle a una o quizás dos terminales vecinas una estación de metro no haría que sea mucho más fácil llegar a las otras de lo que es hoy.

— Henning Makholm
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+1 Diría que JFK AirTrain es significativamente más desagradable de usar que SFO o CDG, dada su baja velocidad, la distancia que tiene que viajar para llegar a Jamaica y la condenada tarifa de salida de $ 5. En SFO, puede caminar hasta BART con bastante rapidez desde la terminal internacional y la T3, y CDGVAL es gratuito y no va a cinco millas de la propiedad del aeropuerto.

— Zach Lipton

Pero, ¿no podrían algunos de los trenes de la línea A terminar en JFK y dar servicio a todas las terminales del camino? Así es como funciona en muchos otros sistemas.

— JonathanReez

@ JonathanReez: Aparte de esos trenes que necesitan ser tomados de la sucursal de Rockaway, sería un gran problema de geometría lograr que lleguen a todas las terminales. Necesitan plataformas mucho más largas que una mudanza de personas, y las plataformas tienen que estar en tramos de vía bastante rectos (de lo contrario, terminan con huecos peligrosos entre las puertas del tren y la plataforma), e incluso fuera de las plataformas el riel pesado necesita radios de curva más grandes que un Peoplemover. Si incluso se puede hacer, estaríamos viendo la construcción masiva y la interrupción de la infraestructura existente en comparación con un circulador de personas.

— Henning Makholm

El truco es tomar LIRR, en lugar de metro, desde la estación de Jamaica. Cuesta $ 7.50 más, pero los trenes salen con más frecuencia, tienen una caminata menor a la plataforma (odio el elevador del metro) y lo llevan rápidamente a Manhattan, sin parar. El metro puede durar una eternidad, especialmente si hace paradas locales. Desde la estación Penn tomo un taxi (o posiblemente un metro si tiene más sentido). Ir al aeropuerto es fluido, a unos 35 minutos de Penn Station a la seguridad. Claro, no es tan bueno como otras ciudades, pero está bien, y mejor que ningún AirTrain, que es lo que solíamos tener hace poco.

— Ivan X

"No se puede hacer que los trenes se detengan en un lugar conveniente para todas las terminales" . ¡Sí tu puedes! En el medio de todas las terminales, con pasarelas móviles desde ese centro a las terminales, como en el aeropuerto de Miami, que sirve a casi la misma cantidad de pasajeros. La única razón por la que no puede tener un centro de tránsito en el medio de JFK es porque el centro es la hoja de trébol de la autopista Van Wyck, que fue construida en 1950. Entonces, JFK es lo que obtiene cuando diseña un aeropuerto construido alrededor de una intersección de autopista. (Pasarelas cierto JFK tendrían que funcionar de forma fiable en el mal tiempo, pero eso es un problema solucionable)

— SMCI

Solía haber, a principios de la década de 1980: Wikipedia - JFK Express

Corría más o menos a lo largo de las vías del tren A como un expreso donde una sola puerta se abría en las estaciones y usted pagaba una tarifa adicional. En JFK te transfirieron a un autobús de enlace que daba servicio a las terminales. Derribar JFK para construir una línea ferroviaria que sirva a las terminales sería completamente poco práctico.

Mi memoria es que la mayoría de los pasajeros no iban o venían de JFK, eran pasajeros del área de Howard Beach que estaban dispuestos a pagar una prima por el servicio expreso a Manhattan. Esto, junto con el costo de ejecutarlo, lo hizo algo impopular políticamente. ¿Quizás Cynthia Nixon lo traerá de vuelta?

— Elizabeth Henning
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Sin embargo, no era más un viaje de un asiento que el tren A en la actualidad, o era en esos días, a menos que viajara hacia o desde la Sexta Avenida en lugar de la Octava avenida.

— phoog

@smci Creo que te refieres a Union Square , y no es tan fácil ... un tren que viene de Howard Beach no puede cambiar mágicamente a ninguna otra línea. Los únicos lugares para desconectar la línea Fulton (A / C) son los tubos Rutgers (F) en Metrotech o las pistas locales de 6 Av (F / M) en W 4 St. No hay ninguna ruta hacia Broadway o Lexington líneas. Union Square está en esos dos y Grand Central está solo en Lexington.

— Andrew Wonnacott

@smci Una cantidad realmente increíble de dinero. Mire los costos de la reciente construcción de Second Avenue Subway, East Side Acces y Hudson Yards (todos los cuales también involucran estaciones). También tenga en cuenta que la construcción de dicha conexión interrumpiría el servicio en las líneas existentes. También tenga en cuenta que esto requeriría capacidad de ambas líneas, algo muy escaso en muchos puntos.

— Andrew Wonnacott

Otro problema: la línea Lexington (4/5/6) (y otras líneas numeradas) recorren trenes de dimensiones diferentes de la A (y otras líneas con letras), por lo que no sería posible un tren directo. El único lugar donde esta conexión podría construirse, teóricamente, sin desconfiar del servicio, sería desde la antigua estación de Court St en Brooklyn (ahora el Museo de Tránsito) hasta Whitehall St en Manhattan.

— Andrew Wonnacott

Tal como se construyó, compartió un túnel hacia Brooklyn con las líneas de Nassau St, que ahora terminan en Broad St y no corren hacia Brooklyn, pero Whitehall St se construyó con provisiones para un segundo conjunto de túneles a Brooklyn en caso de que se necesitara la capacidad. Esto permitiría que los trenes W funcionen en las vías locales de A / C en Brooklyn, disminuyendo el hacinamiento en los trenes de A / C a través del túnel Fulton St. Sin embargo, considere el costo muy alto de la construcción de un nuevo túnel subterráneo.

— Andrew Wonnacott

Las razones históricas son:

La red ferroviaria se desarrolló entre las décadas de 1830 y 1880 , mientras que el aeropuerto no se desarrolló hasta la década de 1940 . La línea Rockaway ni siquiera era parte del sistema de metro hasta la década de 1950, una década después de la apertura del aeropuerto.
Cuando se desarrolló el aeropuerto, a mediados del siglo XX, la ciudad de Nueva York estaba invirtiendo fuertemente en infraestructura automotriz, en gran medida bajo la influencia de Robert Moses , quien diseñó y construyó la mayoría de las autopistas de la ciudad, y cuyo "edificio de autopistas obstaculizó la propuesta de expansión del metro de la ciudad de Nueva York desde la década de 1930 hasta la década de 1960 ". No sorprende que el aeropuerto esté bien conectado a la red de carreteras, pero no a la red ferroviaria.
Se han considerado múltiples propuestas para conectar el aeropuerto a la red ferroviaria y en su mayor parte rechazadas desde la década de 1960, comenzando con el Programa de Acción y conduciendo al actual AirTrain . Las razones para el rechazo incluyen
- proyecciones de baja cantidad de pasajeros
- financiamiento restringido, a menudo debido a crisis financieras
- oposición de los residentes de los barrios afectados

Algunas citas del artículo de AirTrain JFK de Wikipedia:

Se había propuesto un enlace ferroviario al aeropuerto JFK desde 1968 como parte del Programa de Acción, pero en realidad no se implementó durante casi tres décadas. Desde la década de 1970 hasta principios de la década de 1990, surgieron varios planes para tratar de construir dicho vínculo. Mientras tanto, el servicio de metro JFK Express y los autobuses de enlace proporcionaron un sistema de transporte impopular hacia y alrededor de JFK. Hubo 21 propuestas fallidas para enlaces ferroviarios a los aeropuertos de la ciudad de Nueva York durante este tiempo.

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Ha habido propuestas para un enlace ferroviario entre Manhattan y el aeropuerto JFK desde 1968, cuando la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) propuso una ambiciosa expansión de metro y ferrocarril bajo el Programa de Acción. El Programa de Acción contenía un plan para extender el Long Island Rail Road (LIRR) al aeropuerto a través de la autopista Van Wyck. ... Muchos residentes de Rockaway y el centro de Queens querían que el enlace corriera a lo largo de Rockaway Beach Branch en desuso, en lugar de a lo largo de Van Wyck, para que los residentes de Rockaways pudieran obtener simultáneamente servicio expreso a Manhattan.

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Finalmente, la mayoría de las líneas del Programa de Acción se cancelaron por completo debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975.

El artículo continúa describiendo varias otras propuestas, que incluyen:

Autobús de tránsito rápido en 1982, "desechado ... ante la oposición casi unánime de las comunidades a lo largo de la ruta".
Un enlace ferroviario directo desde Manhattan a La Guardia a JFK en 1990, plagado de problemas de planificación y preguntas sobre si sus beneficios justificaban sus costos, se redujo en 1995 al alcance del AirTrain actual.
Un plan de 1999 para el servicio desde el metro de la Segunda Avenida, a través del túnel de la calle Montague, hasta Jamaica a través de la sucursal LIRR Atlantic, donde se uniría al sistema AirTrain actual para acceder al aeropuerto. (Este plan tendrá que esperar al menos hasta que el Metro de la Segunda Avenida esté completo; también requeriría construir una nueva conexión desde el sistema de metro hasta el LIRR en la Terminal del Atlántico).

En resumen, no es exacto decir que los trenes directos a JFK "no están permitidos". Todos están de acuerdo en que serían geniales. El problema es que ha resultado imposible desarrollar un plan políticamente aceptable para lograrlo de manera rentable.

— phoog
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