¿Cuáles son los problemas en la construcción de motores de 2 tiempos con una gran cilindrada?

Entiendo (de la investigación preliminar) que cuando el motor se hace más grande, con un desplazamiento más alto, prácticamente no es posible tener un motor de dos tiempos.

¿Cuáles son las implicaciones en la construcción de motores de dos tiempos de cc más altos?

La lubricación y el enfriamiento de los motores de dos tiempos siempre han sido los factores limitantes. Cuanto más grande es el motor, más grandes son los problemas. Una gran carrera de dos tiempos tendrá una vida útil muy corta, incluso con un mantenimiento constante.

Los motores de dos tiempos queman aceite en su combustible y la combustión del petróleo causa contaminación.

La carga de los cilindros por sus disposiciones de puerto significa que no son eficientes en combustible. Quemar más combustible de manera ineficiente nuevamente genera más contaminación.

El Trabant comunista de Alemania Oriental fue el último vehículo fabricado con un motor de dos tiempos, no tienes que decir nada más realmente.

El motor de dos tiempos hoy en día se usa para máquinas como cortadoras de césped y bombas de agua, donde su diseño simple con un tamaño pequeño y un mantenimiento mínimo lo hacen endurinamente 'útil'.

No estoy seguro de dónde sacaste la idea de que no han construido motores de dos tiempos de mayor desplazamiento. Detroit Diesel construyó la serie 71, que era un motor de dos tiempos de desplazamiento muy grande. De Wikipedia :

El Detroit Diesel Serie 71 es una serie de motores diesel de dos tiempos, disponible en configuraciones en línea y en V, con los modelos en línea que incluyen uno, dos, tres, cuatro y seis cilindros, y los tipos en V que incluyen seis, ocho, 12, 16 y 24 cilindros. Las dos unidades V más grandes usaron varias culatas por banco para mantener el tamaño y el peso de la cabeza en proporciones manejables, el V-16 con cuatro cabezas del modelo en línea de cuatro cilindros y el V-24 con cuatro cabezas del seis cilindros en línea modelo. Esta característica también ayudó a mantener bajo el costo general de estos motores grandes al mantener la similitud de las piezas con los modelos más pequeños.

Estos motores requerían un sobrealimentador (ventilador de tipo raíz) para funcionar, ya que un motor de aspiración normal no podía tomar suficiente aire para funcionar correctamente. Debido a esto, todo el cárter estaba bajo presión. Algunos de los motores más grandes tenían un sobrealimentador y un turbocompresor colocados en línea para producir la cantidad de flujo de aire necesario para alimentar al monstruo. También usaron válvulas de escape (dos o cuatro) para ventilar el escape. Dado que estos motores son alimentados con diesel, y el diesel es en sí mismo un aceite, hubo una cantidad adecuada de lubricación para estos. La vida útil del motor fue buena y viable. Dejaron de construirlo en 1995 a favor de un diseño de cuatro tiempos. Creo que esto se debió a que el diseño de 4 tiempos es más eficiente.

Para darle una idea del tamaño del motor, cada cilindro desplazó 71 pulgadas cúbicas (de ahí el nombre de la serie). El motor de 24 cilindros desplazó 1704ci (27.9l) y produjo 1800 caballos de fuerza. No tengo el número de par, pero supongo que era ENORME.

Creo que lo que Allan ha dicho sobre los motores de gasolina de 2 tiempos es muy cierto, pero entiendo que los motores más grandes de la variedad de 2 tiempos se han producido y son comercialmente viables.

Sé que este hilo es un poco viejo, pero Detroit Diesel y GM EMD (División Electro-Motive) tienen muchos Diesels de 2 tiempos. Los cárteres!Bueno, no están presurizados. Cómo funciona es diferente a un motor más pequeño de 2 tiempos. En lugar de que la parte inferior del pistón 'empuje' una carga de combustible de aire por un puerto de transferencia, estos motores tienen una galería de aire alrededor de las camisas de los cilindros. El bloque de cilindros está mecanizado para aceptar las camisas del cilindro. Inmediatamente debajo de la cubierta del bloque hay agua y debajo hay una galería de aire. Los cilindros tienen el anillo de puertos convencional y el pistón actúa como la válvula de admisión en el sentido convencional. El aire presurizado es suministrado, generalmente pero no siempre, por un soplador Roots. El agotamiento se realiza mediante 2 o 4 válvulas en la culata que funcionan con levas. El suministro de combustible es por inyector unitario (un inyector por cilindro presurizado en el cilindro y no por una bomba de inyector remoto).

Los tamaños de Detroit Diesel son por cilindro, es decir, 8V92 significa V8 y 92 pies cúbicos por cilindro. 6-71 significa en línea 6, 71 pies cúbicos por cilindro. Los EMD son similares 16V645 significa V16 y 645 pies cúbicos por cilindro. Los EMD son muy comunes en todo el mundo, particularmente para la generación de electricidad. También se utilizan en remolcadores y locomotoras eléctricas diesel.

Curiosamente, algunos EMD tienen un turbocompresor híbrido. El cigüeñal alimenta un ventilador centrífugo grande (de aproximadamente 6 'de altura) para arrancar y dejar el ralentí, y luego el escape toma el control. Un embrague de sobrerrevolución permite el bobinado libre del compresor.

El problema con todos los motores sobrealimentados, como con los motores de aspiración normal, es que la potencia afecta la altitud. Cuanto más alto vayas, menos poder haces. Los motores turboalimentados abordan esto, por lo que la potencia nominal se mantiene en todas las altitudes que los vehículos con ruedas puedan ver. Menciono esto porque el ventilador de 2 Stoke Diesels NO ACTÚA COMO UN SUPERCARGADOR. Es una bomba de aire de desplazamiento positivo. Detroit Diesel clasifica todos sus motores diesel de 2 tiempos sin turbocompresor como N. N significa natural. Por ejemplo, 8V92n en oposición a 8V92t. Los N pierden potencia con el aumento de temperatura y altitud, mientras que los Ts mantienen la potencia nominal porque tienen un turbo y un ventilador. Turbo Detroit Diesel 2 golpes tienen tanto el soplador como el turbo. Similar al principal híbrido turbo de EMD, Se requiere el soplador de raíces para arrancar y funcionar en ralentí, luego el turbo se hace cargo. Desafortunadamente, la pérdida de bombeo parásito del ventilador (pagada por la pérdida de combustible y energía) todavía se aplica, ya que no hay forma de desconectar el ventilador. Tienen una aleta de derivación y esto ahorra el 30% de la carga del ventilador al evitar el aire cuando el turbo está bombeando, pero los rotores del ventilador todavía están girando. El diseño híbrido se propuso para la Detroit Silver Series de Detroit, pero se descartó debido al costo a favor de la aleta de derivación, pero como se mencionó, los rotores en el soplador todavía están girando. pero los rotores del ventilador todavía están girando. El diseño híbrido se propuso para la Detroit Silver Series de Detroit, pero se descartó debido al costo a favor de la aleta de derivación, pero como se mencionó, los rotores en el soplador todavía están girando. pero los rotores del ventilador todavía están girando. El diseño híbrido se propuso para la Detroit Silver Series de Detroit, pero se descartó debido al costo a favor de la aleta de derivación, pero como se mencionó, los rotores en el soplador todavía están girando.

Tal vez estabas pensando en motores de gasolina de 2 tiempos al hacer la pregunta.

Evinrude construyó un motor de gasolina de 3.6 litros de 2 tiempos para motores fuera de borda.

http://www.roadandtrack.com/car-culture/videos/a7300/video-insane-evinrude-johnson-two-stroke-v8-startup/

Curiosamente, los escapes están en la V en este diseño, lo cual es necesario ya que los carburadores deben ingresar al cárter.

Los motores diesel sobrealimentados de 2 tiempos son realmente un tipo de motor completamente diferente con diferentes métodos de lubricación y barrido.

Solo para aclarar que los motores diesel de 2 tiempos realmente pueden ser muy grandes, intente más de 1000 litros de desplazamiento: https://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C

Suzuki construyó motores de motocicletas de gasolina de dos tiempos en las décadas de 1960 y 1970, que eran tan duraderos como los motores de cuatro tiempos de cilindrada similar que se ofrecían en ese momento. Suzuki construyó una motocicleta de dos tiempos y 750 cc de 3 cilindros y enfriador de agua que no era desconocida para una vida útil de más de 100,000 millas sin reconstrucción. Tengo uno de estos en mi colección. Esta máquina tiene ahora más de 40 años con más de 40,000 millas y todavía funciona bien. El motor nunca ha sido abierto. Crucé el continente 3 veces en una motocicleta Suzuki 500cc de dos tiempos y dos cilindros. Vendí esta misma motocicleta con alrededor de 50,000 millas, sin trabajo interno del motor. Se lo vendí a un compañero que lo llevó por todo el continente por cuarta vez. Me llamó cuando terminó su gira por el país en ese Suzuki. Su único fracaso fue un cable roto del velocímetro. Ahí es donde perdí el rastro de la máquina. Estas máquinas fueron construidas utilizando la tecnología de los años 1950 y 1960, la última de las cuales se ofreció a la venta aquí en los Estados Unidos en 1977. Realmente no se sabe a dónde podría haber ido esta tecnología. La EPA básicamente lo ha regulado para que sea económicamente inviable de perseguir. Con los lubricantes, metales y materiales híbridos de hoy en día, realmente no se sabe dónde estarían hoy los motores de gasolina de dos tiempos. La EPA básicamente lo ha regulado para que sea económicamente inviable de perseguir. Con los lubricantes, metales y materiales híbridos de hoy en día, realmente no se sabe dónde estarían hoy los motores de gasolina de dos tiempos. La EPA básicamente lo ha regulado para que sea económicamente inviable de perseguir. Con los lubricantes, metales y materiales híbridos de hoy en día, realmente no se sabe dónde estarían hoy los motores de gasolina de dos tiempos.