¿El combustible de alto octanaje es un requisito para los motores de alta compresión?

Soy dueño y uso un Chrysler Crossfire SRT-6 2005 como mi vehículo diario. No estoy interesado en tratar de ganar algunas millas adicionales en un tanque, quiero mantener el vehículo y su motor funcionando el mayor tiempo posible. Realizo todo el mantenimiento adecuado (p. Ej., Cambio el aceite cada 3 a 6 meses con un sintético 0W-40W, presión de aire adecuada, cambio los frenos, lave el exterior una vez cada una o dos semanas).

Me preocupa principalmente el motor: es bastante costoso reemplazarlo y no quiero dañarlo. ¿Es absolutamente necesario para mí seguir llenándolo con combustible premium (octanaje> 91)?

fuel-system performance chrysler

Respuestas:

El problema es que el fuego cruzado no es solo una alta compresión, creo que también está sobrealimentado. Motores de inducción forzados como el octano: la alta presión, la alta compresión y, lo más importante, las altas temperaturas de combustión lo hacen más propenso a la detonación.

Hay suficientes componentes electrónicos en el motor (sensor de detonación para uno) para darse cuenta de que algo anda mal y, por lo general, tirará (retrasará) la sincronización del motor para compensarlo como medida de seguridad. Como resultado, perderá caballos de fuerza, una cantidad significativa.

Sin embargo, solo puede reducir tanto el tiempo. Si está utilizando combustible de bajo octanaje y empuja el automóvil lo suficientemente fuerte, es concebible que el daño a largo plazo aún se pueda hacer.

Conclusión: los fabricantes recomiendan alto octanaje por una razón.

— Ninguna compañía
fuente

Estás en lo correcto. El SRT-6 está sobrealimentado, junto con otras mejoras de "carreras".

Este es uno de esos debates eternos que tienen muy pocas respuestas definitivas.

Mi punto de vista es:

Pruebe con gas de menor octanaje, si nota golpeteo o disminución del rendimiento, entonces debe seguir con el combustible de mayor octanaje.

Primero intente con el grado medio, luego, si todo está bien, intente con regularidad. Mi madre tenía un Mazda Miata que recomendaba Midgrade pero funcionaría bien en Regular.

En cuanto a la vida útil del motor, creo que los "limpiadores" adicionales en muchos gases premium equivalen a una diferencia insignificante en la vida útil del motor. Otro mantenimiento tiene un impacto MUCHO mayor que la elección del combustible (por ejemplo, cambios regulares de aceite, mantenimiento del sistema de combustible, etc.).

Encontré un artículo en PDF que dice que el Crossfire SRT-6 2005 tiene una relación de compresión de 9.0: 1, que creo que debe ser cuando el supercargador NO está funcionando. Muchos de mis autos con aspiración natural tenían esa relación de compresión o superior y funcionaban con combustible regular.

Creo que a veces las recomendaciones de los fabricantes (no solo los fabricantes de automóviles) son el mejor de los casos. Para obtener el mejor mantenimiento / rendimiento absoluto, debe seguir sus pautas, pero a menudo el 90% de las personas no pueden distinguir ninguna diferencia entre las dos prácticas de mantenimiento.

Como regla general, puse limpiador del sistema de combustible a través de mis automóviles cada 5,000 millas para asegurarme de tener inyectores limpios, bomba de combustible, etc.

— Patricio
fuente

La relación de compresión 9.0: 1 generalmente se informa independientemente del impulso proporcionado por el sobrealimentador. La relación no cambiará bajo inducción forzada, solo comprimirá una mezcla de combustible-aire más densa.

— Ukko

@Ukko Estoy de acuerdo en que la relación informada generalmente no es la relación aumentada, creo que la relación cambiará cuando esté bajo impulso ya que la cantidad de aire en el cilindro será mayor antes de la compresión, por lo tanto, una mayor relación de compresión. Creo :-)

— Patrick

Estoy de acuerdo en que la presión cuando esté completamente comprimida será mayor ya que se inició más aire en el cilindro bajo refuerzo. Pero la relación de compresión mide el volumen del cilindro cuando es más grande que cuando es más pequeño. La presión del gas entrante y la presión relativa exterior no son parte del cálculo. Existen motores que alteran la geometría o retrasan el cierre de la válvula para alterar la relación de compresión, pero eso no está relacionado con el impulso.

— Ukko

@Ukko Gracias por la aclaración, ¡no estaba al tanto de eso!

— Patrick

Otra cosa interesante es que incluso en un motor sin potencia con una relación de compresión de 10: 1, puede obtener más de 10 atmósferas de presión en la parte superior de la carrera. Siempre supuse que el aire tardaría tanto en llenar el cilindro que no podría llegar a 1 atmósfera antes de que comenzara la carrera de compresión. Pero aparentemente en una entrada bien diseñada, el aire correrá hacia el fondo del cilindro y será comprimido por el aire que corre tras él. Al cerrar la válvula de admisión en el momento adecuado, puede atrapar más aire en la configuración de funcionamiento dinámico. ¡Frio!

— Ukko

Hablando con el que pregunta:

De la página 158 del Manual del propietario de Crossfire 2005:

"DaimlerChrysler Corporation requiere el uso de combustible premium de 91 octanos o superior para minimizar el potencial de daños en el motor " .

Gasta los $ 4 adicionales por llenado y obtén el 91 octano.

Hablando a la pregunta en sí:

Sin detalles, y sin definir "alta" y "alta compresión" no es posible determinar una respuesta. Sin embargo, todas las demás variables se mantienen constantes, el uso de un combustible de alto octanaje le permite diseñar un motor de mayor compresión para aprovechar ese número de octano. El poder proviene de la compresión más alta.

¡La relación de compresión (CR) o el tipo de inducción (turbo / supercargado o normalmente aspirado) del motor es irrelevante a menos que conozca los parámetros de funcionamiento de ese motor en particular ! Hoy en día, hay motores que usan combustible de 87 octanos con una compresión de 13: 1, como el SKYACTIV de Mazda, y algunos motores con compresión de 10: 1 requieren 93 octanos, como el LS3 V8 en el Corvette. Por cierto, estos son números de compresión increíbles para gas sin plomo, ¡mucho más altos que los automóviles de la compresión 10: 1 de la década de 1970 que solía requerir combustible con plomo de hasta 104 octanos!

Los motores de diferentes fabricantes están diseñados alrededor de un número de octano específico. Algunos pueden tolerar números de octanaje más bajos durante largos períodos al retrasar la sincronización del motor o reducir el impulso del turbocompresor. Este puede ser un parámetro operativo diseñado o una medida temporal para evitar daños al motor. Depende del fabricante.

Un manual del propietario puede especificar combustible premium sin excepciones, excepto en emergencias (Subaru WRX), mientras que otro manual del propietario establece que un octanaje más bajo simplemente reduce la potencia sin daños a largo plazo (Nissan Maxima).

La única manera de estar seguro es simplemente seguir los requisitos del fabricante (que honra el trabajo de garantía en el automóvil) y los ingenieros que diseñaron y probaron el motor.

— geoO
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