Modificaciones de rendimiento para el EJ253 - Throttle Body Spacer?

Tengo un autobús escolar Subaru Forester 2007, con un EJ253 N / A acoplado a un 4EAT A / T.

Así que hice un poco de Google, y me encontré con este gran post .

En lo profundo hay esta gema:

ESPACIADOR DEL CUERPO DEL ACELERADOR Si bien no es un concepto nuevo en la mejora del rendimiento N / A, los proveedores de esta parte para el EJ25 parecen ser solo uno. Area1320 vende un espaciador de TB EJ25 y tiene dynos en su sitio que muestran una ganancia de alrededor de 4hp. Sin embargo, la mayoría de los usuarios han reportado un aumento significativo en el consumo de combustible. En algún lugar en el barrio de 4 mpg. A $ 150 esto podría pagarse solo rápidamente. Una advertencia es que los suministros parecen ser bastante limitados ya que la tienda los hace a tiempo parcial. No es su negocio principal.

Mis objetivos son:

• Mejor respuesta del acelerador
• Respiración más fácil
• Reving más libre
• Ganancia baja vs alta gama
• Asequible, simple, llave de humo no necesaria. (Mucha corrosión en mi región)

Con esa lista de objetivos, ¿alguien siente que un Throttle Body Spacer proporcionará algo para la lista, incluso si solo estamos hablando del efecto "Butt Dyno" aquí? Cualquier cosa más que Placebo estaría bien. ¿Alguien por ahí con experiencia en modificaciones en la plataforma N / A EJ?

Gracias por tu tiempo.

Solo he tenido un Subaru con aspiración normal, y no lo modifiqué mucho, pero no recomendaría los mods que he tenido en varios Subarus turboalimentados a lo largo de los años en algunas Imprezas, WRX y mi muy extrañado Litchfield Forester STi. molestando con esto.

Mi ruta preferida con mods (respaldada por especialistas y modders de Subaru) es:

• frenos / suspensión / seguimiento / ruedas / neumáticos: no es realmente una reducción de peso, pero es esencial para un mejor manejo, seguridad y reducción general de combustible, ya que pierde menos en las curvas, etc.)
• Luego, la entrada de aire y la ruta de escape: un flujo de entrada suave (múltiple y caja de aire) y un escape sintonizado / de flujo libre le dan la mejor inversión.
• Luego turbo actualizaciones, etc.: todo se vuelve mucho más caro desde este punto

Actualizaciones de la ECU en cada paso, pero de todos modos espera eso, y cualquier reducción de peso que pueda hacer es obviamente un beneficio.

Descubrí este experimento aparentemente científico realizado por el usuario wiliaty en los DI Rally Forums sobre los efectos de un Throttle Body Spacer en un Impreza 2.5RS 2005. Esta publicación es principalmente una regurgitación de ese experimento.

Después de buscar en Google, parece que el 2.5RS 2005 ejecuta un EJ253. No está claro si el EJ253 de 2005 y 2007 son similares dentro de las tasas de error tolerables. Parece que podría haber habido un aumento en el volumen del pleno después de 2005 basado en esta publicación en NASIOC sobre Pruebas múltiples, pero eso necesita más fuentes. Para el alcance de esta consulta, este es el experimento más cercano que pude encontrar y, por lo tanto, sus hallazgos se pueden utilizar libremente como línea de base para decidir si se tiene algún efecto.

El experimento nos presenta dos cuadros de interés:

La primera tabla de interés es la comparación de carga del motor. Este gráfico de líneas muestra dos ejecuciones con la configuración "stock" o Control y dos ejecuciones con el TBS instalado. El cuadro se muestra a continuación:

La segunda carta de interés muestra In Gear Acceleration. Este gráfico de barras utiliza datos del mismo conjunto de 4 ejecuciones:

El experimento presenta esta conclusión / resumen que resumí a continuación para facilitar la digestibilidad:

Resumen: No hubo diferencia medible en AFR. Con la instrumentación y el registro de datos de la computadora, pude medir una diferencia entre el stock y el TBS, aunque no pude sentir una. Stock tiene una carga máxima del motor de 1,28 g / rev. TBS tuvo un pico de 1,31 g / rev. Esto representa un aumento en el flujo de aire del 2.3% con el TBS instalado. A lo largo de todo el rango de revoluciones, el TBS fluye más aire que el stock, aunque principalmente a una ganancia mucho menor que el 2.3% de ganancia máxima. Se calculó adicionalmente la aceleración en marcha de 3.000 RPM a 5.000 RPM. Se tardó más en acelerar el stock que con el TBS en un promedio de 4 décimas de segundo (5,6%).

Si bien este fue solo un experimento, con un pequeño número de ejecuciones realizadas con un registro de datos cuestionablemente preciso, es una base para explicar si la plataforma puede beneficiarse o no del mayor volumen de plenum proporcionado por un TBS.