Control electrónico de estabilidad en Grand Cherokee 2017

Mi Grand Cherokee 2017 está equipado con control electrónico de estabilidad. Según el manual, la idea / intención es aplicar un frenado selectivo y reducir la potencia del motor según sea necesario para mantener el automóvil en la ruta prevista.

Lo molesto es que se activa mientras se dobla en el pavimento seco. Ejemplo típico: se detuvo en una intersección para girar a la izquierda de un camino ancho (2 carriles en cada sentido más carriles de giro) a otro. Cuando tienes la oportunidad, quieres hacer el giro rápidamente, pero a la mitad del giro, el ABS comienza a zumbar, el motor pierde potencia y realmente se ralentiza, hasta el punto de dar miedo porque estoy en el camino del tráfico que se aproxima. Si apago el ESC, puedo tomar la esquina sin problema. Nunca lo note en giros a la derecha, incluso cuando se toma con bastante rapidez.

Esto lleva a algunas preguntas:

¿Por qué solo sucede en giros a la izquierda? ¿Es una cuestión de geometría / física o podría haber problemas con el sensor?

¿Por qué se activa cuando sé que puedo hacer la maniobra de manera segura a una velocidad más alta, las cuatro ruedas firmemente plantadas en todo momento? De nuevo, ¿podría ser un problema del sensor o umbrales demasiado conservadores en el sistema?

¿Debo vivir con eso (y tener el hábito de apagarlo) o es algo que se puede arreglar o ajustar? Sé que sería "bueno tenerlo" en una maniobra de emergencia, por lo que me gustaría tenerlo la mayor cantidad de tiempo posible, solo que no se encienda en la conducción de rutina.

Suena como un problema del sensor del ángulo de dirección.

El ESP / ABS ecu utiliza el sensor de ángulo de dirección para determinar hacia dónde apunta el volante. Luego analiza el valor de cada velocidad de la rueda, puede determinar en qué dirección está viajando el vehículo por las velocidades de la rueda, si esto es diferente al sensor del ángulo de dirección en el que se activa el ESP.

Lo que puede suceder es que el sensor del ángulo de dirección no esté calibrado, no tanto que sea inverosímil o detectable, sino lo suficiente como para que, en ciertas condiciones, los valores no sean correctos y obtenga los síntomas que está experimentando.

Un error común cometido por los técnicos es calibrar el sensor al ángulo del volante real en lugar de las ruedas delanteras. En otras palabras, se aseguran de que el volante esté completamente recto y calibren el sensor, mientras que lo que deben hacer es conducir el automóvil en línea recta durante el mayor tiempo posible y luego calibrar el sensor. Obviamente, la mejor manera sería utilizar medidores de alineación / seguimiento precisos para confirmar la alineación y calibrar el sensor al mismo tiempo.

Una forma de confirmar es monitorear los datos en vivo que está viendo la ECU ESP, tener un asistente de manejo en una línea recta muerta y monitorear el valor del ángulo de dirección, idealmente debería ser 0 o 360 dependiendo de cómo la ECU lo interpene. También controle las velocidades de las ruedas, todas deberían ser iguales.

Definitivamente se puede arreglar / ajustar, como una solución rápida, el técnico puede conducir en una línea recta larga en terreno plano y calibrar todos los sensores necesarios. También habrá sensores de altura de marcha, por lo que deben calibrarse. Si eso soluciona el problema, entonces todo bien, pero luego comprobaría completamente toda la alineación, inclinación, seguimiento, etc. y si esto tiene que modificarse, calibre los sensores nuevamente.

No puedo estar seguro, pero puedo decir por la experiencia de la "rueda de tonos" de Subaru que un poco de óxido o escombros puede causar un comportamiento realmente extraño.

El sensor consiste en una bobina enrollada con un voltaje que pasa a través de ella. El voltaje se modula mediante trozos de acero que pasan a través del campo magnético resultante en algo denominado "efecto hall".

Honestamente, a pesar de ser un geek eterno, no entiendo completamente cómo funciona todo. PERO ... le diré que el sensor acumula partículas de desechos ferrosos ( óxido ), y que no son buenas y hacen señales aleatorias del sensor que confunden las entradas de la computadora del control de tracción / ABS. No es difícil de imaginar con pastillas de freno metálicas que funcionan cerca.

Además, al menos en el caso de Subarus, la "rueda de tono" (es como la ruleta en un cojinete de rueda) puede degradarse y oxidarse de manera que los dientes no sean consistentes. La computadora espera un patrón de pulso constante; cuando un diente se oxida, ve un "espacio" y asume que la rueda está bloqueada.

A veces, la rueda de tonos es parte del cartucho del rodamiento, a veces está integrada en un semicírculo CV. En cualquier caso, tiene que estar limpio y prístino para funcionar correctamente.

Así que ... haría que revisaran esos sensores con una herramienta de escaneo adecuada (puedes girar los neumáticos con la mano mientras estás en un elevador) antes de hacer cualquier juicio final sobre tu camino hacia adelante.

En mi Subaru Impreza de 1997 con más de 200K millas, saqué el fusible del ABS ... Pero eso es simplemente viejo y barato para mí ...

¡Buena suerte!