¿Por qué los fabricantes desafinan los motores?

Me preguntaba por qué un fabricante desintonizaría un motor. Un ejemplo, hay muchos otros, es el motor Mercedes-Benz OM612 . Mismo motor, potencia de salida más baja (pico) en el Sprinter que en la clase E. El mismo hardware (y, por lo tanto, el mismo costo), sin embargo, reducen 'artificialmente' la potencia de salida y, por lo tanto, las especificaciones que pueden usar para vender el producto.

¿Tiene que ver con usar el mismo motor para diferentes propósitos? Con una furgoneta, probablemente desee una curva de potencia y par diferente a la de un sedán. En el ejemplo que di, ese parece ser el caso, con la camioneta alcanzando la máxima potencia y el par máximo a menos rpm que el sedán.

¿O hay otras razones (fiscales, estratégicas, ...) que conducen a estas decisiones? Con el mismo ejemplo, en Bélgica se desactivó el motor, mientras que en otros países no (tanto para los mismos automóviles), como se puede ver en la página de Wikipedia. Vivo en Bélgica, pero no tengo idea de por qué habrían hecho esto específicamente para Bélgica. En este caso, la única diferencia es la salida de potencia máxima, las rpm a las que ocurre esto y el par máximo sigue siendo el mismo.

Si hay razones que no son de diseño, ¿tendría sentido (a veces) ajustarlas nuevamente a sus especificaciones "normales"?

Me sentiría tentado a repetir la pregunta como "¿Cómo deciden los fabricantes de vehículos qué sintonizar?" Para la pregunta que se hace, hay muchas razones posibles, y probablemente no hay forma de saber en un caso específico a menos que alguien involucrado hable, pero en general:

• Para hacer coincidir el motor con un caso de uso específico (como sugirió aquí).
• Para encontrar un equilibrio entre el rendimiento, la durabilidad y las necesidades de marketing (sintonice Sprinter para mejorar la confiabilidad, sintonice E-class para marketing / rendimiento).
• Para ajustarse a una clase regulatoria particular (en los EE. UU., Por ejemplo, las regulaciones cambian con la capacidad de carga de un vehículo).
• Para cumplir con los requisitos de seguro (límites de potencia por ejemplo).
• Para equilibrar los requisitos de "flota" (otro ejemplo de los EE. UU., Los fabricantes son recompensados ​​/ penalizados por los promedios generales del fabricante para el consumo de combustible y quizás también para las emisiones, por lo que la optimización puede ajustarse para gestionar esto).
• Mantener o ajustar una "línea" de productos: un fabricante puede querer tener una progresión "lógica" de características o rendimiento y, por lo tanto, ajustar los números para que esto suceda, o puede estar tratando de mover a los clientes por razones estratégicas o económicas.

Para un operador del vehículo, parecería que, después de evaluar las "buenas" razones para las decisiones de ajuste, no habría razón para no ajustar el ajuste para satisfacer las necesidades del operador.

Grandes respuestas, pero también hay una razón más para que los fabricantes desafinen los motores:

• ¿Puede el vehículo tomar el par?

Una camioneta no está construida como un sedán, y su marco está construido para soportar peso (fuerza hacia abajo). El par extra del motor podría torcer el cuadro. Esta fue una razón para desafinar los motores de la versión T-top de algunos muscle cars estadounidenses de la época.

Además, solo estamos hablando del motor: el par se aplica a toda la línea de transmisión. ¿Puede la transmisión manejarlo?

Problemas de emisiones. Para cumplir con las leyes de emisiones en un solo lugar, sintonizan el motor de manera diferente. Las leyes son a menudo diferentes entre vehículos comerciales (camionetas) y automóviles. También pueden desafinarse para proteger una marca. Por ejemplo, el Corvette / Camaro tiene motores muy similares, pero el Camaro One suele ser un poco menos potente para proteger la marca Corvette.

Una razón es tener un motor común entre productos con volúmenes de ventas altos y bajos.

Algunos números extraídos de Wikipedia:

Furgonetas Sprinter: las ventas totales en Europa y EE. UU. Son aproximadamente 130,000 por año.

Autos W210: es más difícil obtener el número real y hay muchas variantes menores, pero parece que son menos de 10,000 por año en total.

Fuentes: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Lo más probable es que aumentaron la potencia de los motores de los automóviles, posiblemente intercambiando una confiabilidad más baja y costos de servicio más altos, como una opción más barata en lugar de suministrar un motor diseñado específicamente.

La misma filosofía también se aplica a los motores a reacción de los aviones: puede haber una diferencia mecánica casi nula entre las variantes del mismo tipo de motor con una diferencia del 30% en el empuje máximo. El único cambio es el sistema electrónico de gestión del motor. Dado que las aerolíneas ahora tienden a comprar "energía" (es decir, un paquete completo que incluye mantenimiento de precio fijo, etc.) en lugar de solo "motores"), las variantes de menor potencia son más baratas de operar debido a menores requisitos de mantenimiento, mejor consumo de combustible garantizado, etc. Sin mencionar el costo reducido de la certificación del motor, las pruebas de vuelo, etc., todo lo cual eventualmente es pagado por los clientes de una forma u otra.

Muchas razones.

En un automóvil, es un vehículo ligero pequeño y los clientes los compran según los números de HP / 0-60 veces / manejo, etc.

En una camioneta, tiene que cargar con una carga pesada, soportar el abuso del operador y ser económico y confiable durante el período de garantía, independientemente de ese abuso / mal trato.

El ajuste no necesariamente significa lo que piensas: HP se basa en el torque X RPM, pero para un vehículo pesado necesitas un torque bajo y una buena dispersión (flexibilidad), no un empuje "pico" en los autos deportivos -como-y-luego-cambio tipo de comportamiento. Sería horrible conducir un camión con una cámara de coche de carreras.

Estás comparando un caballo de trabajo con un caballo de carreras. Uno no puede correr rápido, pero el otro no puede tirar de un arado.

También pueden limitar las emisiones por razones similares, si la memoria sirve a Skoda, hizo un 1.9TDi que era idéntico en dos vehículos: uno era el "deporte" que apestaba pero emitía mucho CO2 (clase de impuestos más alta en Europa) y usaba más combustible, y una fue la melodía "ecológica" que bebió combustible y obtuvo cero seguro y bajo seguro. Sé a qué compradores de flota acudirían. El mismo motor en un VW Transporter apostaría a que bajan los números de HP pero aumentan el par.

También limitan electrónicamente el par de torsión en función del engranaje, ya que hacen que las cajas de engranajes sean más pequeñas y livianas (y hacen 5/6 de plástico para reducir el costo / ruido), por lo que no puede tener un par completo tratando de hacer que su camioneta cargada del tráfico luces (ahorra muchas reconstrucciones de embrague y caja de cambios bajo garantía).

Mi última camioneta (GM / Renault / Nissan Vivaro) compartió el GM 1.9TDi con el Vectra et al, pero alcanzó un límite de revoluciones en la pared de ladrillo a las 4krpm, bastante seguro de que ninguno de sus autos lo hizo.

Land Rover solía sintonizar los motores Defender para todo esto y más: combustible defectuoso en ubicaciones remotas, funcionamiento estático (alimentación de unidades de toma de fuerza, etc.) durante largos períodos en lugares calurosos, y para evitar la conducción exuberante por parte de empleados / escuadrones. A menudo tenían un 30% menos de pico de HP que el mismo motor en un Range Rover.

Algunos motores industriales (basados ​​en motores de automóviles o camiones) están ajustados específicamente para funcionar a UNA RPM fija: 1500 o 3000 para generadores, con perfiles de levas cuidadosamente ajustados, etc. Pueden obtener una potencia mucho mejor a esa UNA RPM que las otras variantes, pero, de nuevo, absorberían por completo un vehículo.

Vi a un tipo que construyó un 4x4 (SJ410) con un ridículo motor de automóvil ajustado a la carrera que encontró, apestaba por completo: era una entrega de potencia de todo o nada (cero por debajo de 5000 rpm, luego un millón de HP), muy difícil de conducir , fácil de detener, mal control, estresó el tren de transmisión con todos los tirones / embrague deslizándose, y se sobrecalentó cuando trabajaba duro a bajas velocidades. Las personas en vehículos idénticos con motores de reserva de huesos pudieron conducir círculos a su alrededor. Claro que tenía muchos HP a 5000 RPM, muy útil para presumir en el pub.

Editar para agregar: Top Gear demostró un ejemplo de compensaciones para números HP más grandes cuando revisaron uno de los Mitsubishi Evo. El más potente de la línea (400HP?) Fue horrible de manejar ya que toda la potencia estaba en un punto, el de menor especificación (~ 300HP?) En realidad condujo mejor ya que tenía una mayor dispersión de par, lo que significa que no No tiene que cambiar tanto de marcha. Corrieron el 400HP contra el vehículo de la cámara de su carro (¿Fiat Multipla?) Fuera de la línea desde el tickover y la minivan lo arrastró por un largo tiempo hasta que los turbos giraron y todo entró en la zona. Probablemente podría encontrarlo en YouTube si está interesado.

Un compañero de trabajo me contó una vez sobre su trabajo en International Harvester. Podrían vender más motores de potencia como una actualización que fue activada por una clave de software.

Entonces, sí, para algunos motores industriales y agrícolas, venden el mismo hardware pero retienen el rendimiento solo en software, para producir productos con precios diferentes.

No estoy seguro de si mi ejemplo se ajusta al fenómeno que está describiendo, además, esto se parece más a un comentario extendido. Pero VW desafinó (como voluntariamente limitado ) la potencia del motor en el Golf III 2.0 16V.

1. Wikipedia en alemán describe esto y da una razón:

   El motor VW más fuerte que compite [con el VR6] ha sido el ... 2.0 16V con el código de motor "ABF" que funcionó a 110kW (150HP). ... El 16V recibió limitaciones de energía por la ECU a través del software, porque en las pruebas a menudo se extendió por encima de 115kW.

   (Traducción descuidada y énfasis mío).

   Entonces, además de diferenciarlo de modelos mucho más caros con aproximadamente las mismas especificaciones de potencia (es decir, el VR6), la salida de potencia inconsistente del motor fabricado puede ser una posible razón. Esa puede ser una respuesta a su pregunta sobre los motivos para desactivar un motor.

2. Teniendo en cuenta su última pregunta sobre el ajuste y su valor:

   Específicamente en este ejemplo, ha habido una comunidad muy activa de sintonizadores de chips que "arreglaron" el software en la ECU. (La mayoría de las personas en Alemania interesados en el motor ABF habrán escuchado el nombre Garlock en algún momento.) Es muy difícil decir dónde resintonizar a los extremos potenciales del motor normales y donde real adaptación de la viruta para conseguir la última parte de la energía hacia fuera aperturas. Sin embargo, siguiendo el ejemplo, los probadores del llamado chip Garlock informan resultados muy agradables en el hilo del foro respectivo (en alemán, pero podrían estar interesados ​​en las imágenes).

Disculpas por las fuentes alemanas.

He visto algunas respuestas como "motor girando el bastidor de la carrocería", lo cual es muy poco probable ya que el motor está separado del cuerpo por montajes de goma que absorben totalmente cualquier forma de torque que a su vez se dirige al accionamiento.

La razón principal para desafinar un motor es estrictamente por razones económicas, lo que hace que el vehículo sea adecuado para la carretera, mientras que el ajuste lo prepararía para la carrera.

En ambas situaciones, el motor tiene limitaciones de funcionamiento para que arranque y continúe.

Buscar otras razones es innecesario. Los motores se prueban por separado del resto del vehículo antes de ser presentados. Ese lugar se llama "laboratorio de calor", que es un área donde la unidad puede ser probada para su destrucción. La principal contribución a la destrucción de un motor son las piezas sueltas y apretadas. Sin agua y aceite. Es posible aceitar en exceso un motor. Los sistemas de agua están normalmente sellados.