¿Por qué necesitarías un sensor de manivela si tuvieras un sensor de leva?

Lo único que se me ocurre es la correa de distribución / flexión de la cadena que puede causar una pequeña diferencia de sincronización. Supongo que podrían detectar si el cinturón se puso mal, se saltó un diente, se estiró o se rompió. Todo menos estirado notarías el problema y las correas de distribución no se estiran mucho la última vez que escuché.

Aparte de esos estados de falla, debería poder programar todo usando solo un sensor de posición de la leva. Entonces, ¿por qué los automóviles tienen un sensor de manivela además de un sensor de leva? Esto parece redundante e innecesario. ¿O es su trabajo solo decirle que algo importante ahora está mal con su automóvil después de que se abrocha el cinturón y comienza el purgado de la válvula?

Aquí hay un ejemplo de la lista de piezas de Honda, ya que puede ver que tiene ambos sensores.

1. La razón más importante es la necesidad de detección de fallos de encendido.

La mejor manera de saber si el cigüeñal se está acelerando y desacelerando más de lo que se supone es midiendo directamente su velocidad. Así es como se detectan los fallos de encendido. Esto se debe a que la cadena de distribución o la correa de distribución siempre tienen un poco de elasticidad y esto puede ocultar el movimiento del cigüeñal desde el sensor de posición del árbol de levas. Además, debido a que el cigüeñal gira al doble de la velocidad del árbol de levas, la señal es de mayor resolución.

Hasta que Honda fue a la bobina en el enchufe. Los sistemas de encendido e inyección de combustible se ejecutaron desde sensores dentro del distribuidor. Dado que el distribuidor es accionado por el árbol de levas, es efectivamente un sensor de posición del árbol de levas.

2. Una razón secundaria es el legado.

Cuando se produjo el cambio del distribuidor de forma a distribuidor sin distribuidor, se usó el sensor de posición del cigüeñal como punto de arranque. Los fabricantes que dejaron a los distribuidores a fines de los 80 no siempre tomaron un sensor de posición del árbol de levas de inmediato. Fue cuando fueron a la inyección secuencial de combustible que realmente se requirió un sensor de posición del árbol de levas.

3. Una tercera razón es la sincronización variable de la válvula.

Cualquier sistema de sincronización de válvula variable que use un fasor de levas requiere ambos sensores. Al usar un solenoide PWM, la posición del fasor es infinitamente variable a través de su recorrido. Para realizar un seguimiento de dónde está el fasor en relación con el cigüeñal, se necesitan ambos sensores.

Ambos son necesarios para saber en qué carrera está cada pistón

Sincronización variable de la válvula o no, en los motores de cuatro tiempos, el árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal.

Esto significa que para cualquier ángulo dado del cigüeñal hay dos posibles posiciones del árbol de levas, lo que significa que conocer el ángulo del cigüeñal por sí solo no es suficiente para eliminar el alias, por lo tanto, no es suficiente para saber cuándo encender la bujía / disparar el inyector.

Por lo tanto, es obligatorio en configuraciones sin distribuidor tener entrada de ambos sensores para determinar en qué carrera está cada pistón.

Estos dos sensores no siempre se usan para el mismo propósito. Obviamente, leer la posición de cada árbol de levas y cigüeñal le da más información granular a la computadora para ajustar el motor.

Según la norma (fabricación de componentes de gestión de motores de automoción);

El sensor del árbol de levas determina qué cilindro está disparando para establecer la sincronización del inyector y la secuencia de disparo de la bobina en los sistemas DIS. Los sensores del cigüeñal establecen el tiempo de encendido, suministran la señal de RPM y determinan la velocidad del motor.

Sé por trabajar en Mazdas que varias razones son:

• la señal de uno se puede usar para verificar la señal del otro para que se pueda arrojar un código de motor si la correa resbala. Por ejemplo, los bloques 96-97 BP tienen un sensor de manivela de 4 dientes con un sensor magnético; solo le proporciona a la ECU una verificación de que todo está alineado correctamente pero no se puede usar para hacer funcionar el motor por sí solo.
• un fabricante de automóviles puede cambiar de manivela a cámara o viceversa a lo largo de los años y, a menudo, es posible combinar cabezales / bloques de diferentes años, para que pueda terminar con un automóvil que tenga ambos sensores. Por ejemplo, colocando la cabeza del motor del sensor de ángulo de la leva en un bloque del sensor de ángulo del cigüeñal y luego conectando cualquier sensor que use la ECU del automóvil
• Los sensores a menudo se pueden adaptar en bloques y cabezas que normalmente no los tienen. Esto se reduce a la conveniencia / costo / pereza por parte del fabricante. Por ejemplo, una cabeza 99 normalmente no tiene un sensor de ángulo de leva, es solo una placa de bloqueo de fábrica. Pero puede quitar la placa y colocar el sensor antiguo y funciona bien, lo que le permite ejecutar una cabeza 99 con una ECU que le guste el sensor de efecto hall.
• podría usarse para proporcionar retroalimentación desde un sistema de sincronización variable de válvulas: VTEC es un mal ejemplo porque el VTEC tradicional es solo un simple sistema de cambio de lóbulo con un único punto de cambio de RPM, pero un sistema que funciona para avanzar y retrasar las levas definitivamente necesita un sensor de ángulo de leva que proporcione información sobre cuán avanzadas o retrasadas están las cámaras.

La pista probablemente esté en el fabricante que elegiste. Honda es famoso por V-TEC, que es un método mediante el cual se puede cambiar el perfil de avance del árbol de levas dependiendo de las RPM del motor. ¿Supongo que esto significaría que se requeriría un sensor de posición de biela y leva?

Los sensores alimentan la computadora con la cual numerosas otras entradas de sensores controlan el encendido del cilindro y las mezclas de combustible a aire. Una pérdida de señal o una incorrecta de un sensor de leva / manivela provoca el apagado inmediato del motor, con suerte antes de que se produzca un daño. Hay dos tipos de motores que conozco. 1- Tipo de interferencia: si la correa de distribución se rompe, las válvulas pueden golpear los pistones y causar daños considerables. 2- Tipo de no interferencia: la rotura de la correa probablemente no hará daño. Reemplazar el cinturón en el horario recomendado es una situación obligada a menos que le guste caminar.