Acabo de cambiar la correa de distribución y la bomba de agua de mi 98 Mazda 626.
Después de volver a montar todo, encendí el motor. Había estado ejecutando el motor durante unos minutos, lo aceleré a alrededor de 3k rpms varias veces y lo puse en marcha y lo paré varias veces. En algún momento noté un sonido extraño que parecía provenir del área de la correa de distribución. Si tuviera que adivinar, supongo que fue el sonido de la correa de distribución cayendo debido a que estaba floja. Nunca escuché un sonido de esa área antes. Reutilicé el tensor, el resorte y la polea loca, ya que todos parecían estar en buenas condiciones, aunque nunca antes había hecho esto, entonces, ¿qué sé?
Las cosas que me llamaron la atención eran que era bastante fácil ponerse el nuevo cinturón (la mayoría de la gente decía que era una PITA real), simplemente usé la llave Allen para girar el tensor hacia la izquierda hasta que el orificio de la llave Allen fue exactamente para la izquierda del perno tensor. Primero puse el cinturón un poco sobre las ruedas dentadas de la leva, luego lo trabajé con bastante facilidad sobre las ruedas dentadas de la biela, luego di la vuelta con un mazo de goma golpeándolo suavemente en su lugar, un poco a la vez. Tomó menos de cinco minutos.
La otra cosa que noté fue que después de quitar la abrazadera, el tensor retrocedió un poco y el resorte del tensor quizás se estiró hasta 2,5 veces su longitud de reposo. No sé qué es normal aquí, no tengo ninguna base para comparar.
Estoy pensando que si el ruido realmente es la correa que se desploma, tal vez a pesar de que antes no había un 100% de ruido como este, y aunque el resorte tensor se veía bien, tal vez no sea lo suficientemente fuerte como para lidiar con un nuevo ¿cinturón?
Realmente me gustaría escuchar lo que piensa la gente, ya que tengo un poco de miedo de conducirlo hasta que descubra qué es este ruido y no quiero simplemente arrojarle partes.
Aquí hay una foto de cómo conseguí que el tensor se enganche sujetándolo con una brida:
EDITAR 13 de noviembre de 2016
Así que quité la tapa de la válvula y la tapa de sincronización superior y eché un vistazo a la correa:
He corrido la correa unos diez minutos en total, y la parte exterior que hace contacto con el tensor y la polea loca ya tiene este aspecto manchado (no sé si eso se ve tan bien en la imagen).
También grabé un video de aproximadamente un minuto de la correa con el motor en marcha y no hay oscilaciones en la correa y ningún movimiento notable del tensor o del resorte del tensor. Sin embargo, puedes escuchar el ruido muy claramente en el video.
Así que aquí está mi teoría en este momento. Cuando probé el tensor y el ralentí, los hice girar y escuché cualquier ruido. No escuché ningún ruido, así que pensé que estaban bien. Sin embargo, cuando los hice girar, solo giraron unas pocas veces antes de detenerse, lo que contrasta con lo que estoy viendo en este video en el que el tipo gira una polea de correa en T y gira libremente durante bastante tiempo.
Así que me pregunto si los cojinetes en mi tensor y poleas locas están algo desgastados hasta el punto de que la presión de una correa nueva es lo suficientemente grande como la presión de la correa vieja y eso los hace hacer ruido donde no lo hicieron. No haga ruido antes.
Sin embargo, me encontré con esta otra publicación que dice que los cojinetes no deberían girar libremente y, de hecho, deberían detenerse casi de inmediato .
Así que ahora estoy completamente confundido. Como pregunta adicional, ¿puedo conducir esto de manera segura hasta que se resuelva este ruido?
EDITAR 14 de noviembre de 2016
Bien, ahora estoy en algo. Solo tuve unos veinte minutos para jugar con esto hoy, pero antes de encender el motor noté que la correa en T colgaba aproximadamente un milímetro del borde de la polea loca:
Entonces, antes de arrancar el motor, empujé un poco la correa hacia el motor, tanto en la polea loca como en la rueda dentada de la leva. Así que no hubo ruido hasta aproximadamente diez minutos después de que encendí el motor, cuando pude comenzar a escuchar un poco el mismo ruido de golpeteo, que parecía provenir del extremo inferior. En ese momento noté que la correa en T oscilaba ligeramente hacia adelante y hacia atrás en la polea loca (video) en el plano tangencial a su punto de contacto. Después de otros cinco minutos más o menos (15m en total desde que arrancó el motor) el ruido volvió a ser muy distinto .
Puede ser que no pude dejar de poner la polea del cigüeñal tanto como debería, y que hay un pequeño juego de ida y vuelta en la rueda dentada del cigüeñal que solo aparece después de que el cinturón se calienta y se afloja un poco.
Así que probablemente probaré esa teoría mañana.
EDITAR 17 de noviembre de 2016
Bien, entonces el ruido sigue ahí (aunque no es tan malo), y esto es lo que encontré e hice.
Cuando quité la cubierta de sincronización inferior noté algunas cosas:
Lo primero que noté a lo que realmente no presté atención antes es que la cubierta del cinturón en T está muy deformada. Tanto es así, que está en contacto con la parte posterior del cuerpo de la polea del cigüeñal y los dientes de la manivela y los ha pulido de plata.
La segunda cosa que noté fue que el cinturón estaba sentado en el borde de la rueda dentada y que el borde del cinturón había sido frotado lo suficiente como para poder ver los hilos de cobre en el mismo cinturón. Puedes verlo claramente aquí después de que empujé el cinturón lo más lejos posible en la rueda dentada:
Después de empujar la correa en T hasta el piñón de la manivela, también se alineó automáticamente correctamente en el medio de la polea loca:
También noté un desgaste similar (aunque no tan malo) en la parte posterior del cinturón:
Entonces, ¿recuerdas lo que dije acerca de que la cubierta de sincronización está severamente deformada? Bueno, parece que tanto la correa como la polea tensora han estado frotando en algún momento contra el interior de la cubierta de sincronización:
Por supuesto, no sé cuándo sucedió esto, ya que no presté atención al interior de la cubierta cuando la quité originalmente, y el tamaño del rasguño circular es aproximadamente medio centímetro más pequeño que El diámetro de la polea tensora.
Esto se vuelve cada vez más confuso. Estoy pensando que tal vez mi primer curso de acción debería ser reemplazar la cubierta de sincronización, ya que está claramente deformada y se ha puesto en contacto con el cinturón y el tensor en algún momento, ya sea en el presente o en el pasado.
EDITAR 22 de noviembre de 2016
Bien, ahora esto se pone realmente interesante y se va en una dirección que creo que nadie esperaba.
Decidí ver si podía mejorar un poco la respuesta realmente excelente de Zack con algunas mediciones y datos más exactos. Así que tomé el video y lo cargué en el software de audio Audacity , y amplié un poco para mirar más de cerca los datos de audio:
Como se puede ver en el área resaltada, el ruido de clic que se escucha en el video es extremadamente uniforme y ocurre a una velocidad de exactamente 16 clics por segundo, o 16 Hertz. Ver todo el archivo de audio confirma esta tasa, incluso si un clic ocasional se amortigua o se pierde aquí y allá.
Ahora la pregunta es ¿qué está haciendo un ruido de clic a una velocidad de 16 Hertz? Aquí es donde diferiré un poco en mi enfoque. Para determinar las RPM de cualquier engranaje o polea en el sistema, es suficiente conocer las RPM de cualquier engranaje, y el diámetro de ese engranaje y cualquier engranaje cuyas RPM desee encontrar. El calculo es:
(Diámetro del engranaje de conducción / Diámetro del engranaje accionado) * RPM del engranaje de conducción
Esto funciona porque la correa de distribución y las correas accesorias hacen que los engranajes o poleas a las que están conectados se comporten como si tuvieran una conexión física directa. Si el engranaje A se mueve a través de un arco que mide un centímetro, la correa se mueve un centímetro y el engranaje B también se mueve a través de un arco que mide un centímetro. Cuánto más rápido o más lento es el giro de los engranajes impulsados está determinado por la relación de las circunferencias de los engranajes, que es la misma que la relación de sus diámetros, ya que simplemente puede factorizar PI a partir de 2 * PI * R. También podría factorizar el 2 y simplemente quedarse con la relación del radio ', pero creo que es más fácil trabajar con los diámetros.
De todos modos, seguí adelante y medí o busqué los diámetros de todo en el sistema e hice los cálculos. Hay dos grupos, el primer grupo son las cosas impulsadas por la rueda dentada del cigüeñal, y el segundo grupo es la cosa impulsada por la polea del cigüeñal / equilibrador armónico:
+-------------------------------------------------+
|Gear / Pulley |Diameter in Cm.|RPM |Hz |
+-------------------------------------------------+
|Camshaft | 10 |375 |6.25 |
|Tensioner | 6.2 |604.84 |10.08 |
|Idler | 5.2 |721.15 |12.02 |
|Crank Sprocket | 5 |750.00 |12.5 |
|Ball Bearings ?? | 0.5 |7500.00 |125.00|
| | | | |
|Harmonic Balancer| 14.11 |750 |12.5 |
|Air Conditioner | 12 |881.88 |14.70 |
|Power Steering | 12 |881.88 |14.70 |
|Water Pump | 11 |962.05 |16.03 |
|Alternator | 5.5 |1924.09 |32.07 |
|Ball Bearings ?? | 0.5 |21165.00|352.75|
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Entonces, lo que me llamó la atención fue que la polea de la Bomba de agua está girando a casi exactamente 16 Hertzios , la frecuencia exacta en la que se produjo el clic.
¿Por qué mi nueva bomba de agua GMB hacía ruido?
Yo digo que sí, porque el sonido ha desaparecido desde entonces sin razón aparente en la que pueda pensar. ¿Quizás los rodamientos de la nueva bomba de agua solo necesitaban un período de descanso?
De todos modos, esperaré los comentarios de la gente, pero creo que Zach definitivamente merece la recompensa por este, incluso si resulta que la conclusión fue un poco desagradable.
