Mi comprensión del escape diesel fue que fue causada completamente por el aceite lubricante que llegaba a la carga de aire de la cámara de combustión, generalmente pero no siempre a través de un sello de aceite fallido en un turbocompresor.
La mayoría de los motores modernos (con lo que me refiero a los años 90 en adelante), especialmente los inyectados con combustible, operan en un modo de "corte por exceso de velocidad" para ahorrar combustible y mejorar el frenado del motor, donde si está fuera del acelerador y las RPM están por encima de cierto nivel (generalmente a mediados de 1000), no inyectan deliberadamente ningún combustible en el cilindro o la carga de aire, solo reanudan la inyección (o carburación) cuando la velocidad cae por debajo de ese umbral para evitar una parada (algunos modelos particularmente nerviosos, como Los motores diesel pequeños reforzados con fuerza, en realidad están configurados para comenzar a inyectar un poco, a revoluciones ligeramente más altas, si la velocidad del motor está disminuyendo rápidamente, como una táctica "anti-pérdida", pero eso todavía requiere rpm en el 2000 o más. sin rango, y para que estén cayendo, no subiendo).
Por lo tanto, no será necesario realizar ningún cambio en su funcionamiento para implementar su idea; todo bien, es lo que ya hacen por defecto. Si no está tocando el acelerador, y las revoluciones comienzan a aumentar, el sistema primero reducirá progresivamente el combustible que se inyecta para intentar regular el ralentí a la velocidad normal y, en su defecto, lo cortará por completo una vez está por encima del umbral de desbordamiento para implementar el frenado del motor. Si eso no es suficiente, porque se está agregando combustible desde otra fuente, bueno ... a menos que el motor tenga algún otro sistema anti-embalamiento específico instalado (por ejemplo, una aleta activada por solenoide que estrangule catastróficamente el suministro de aire), o el conductor esté capaz de tomar medidas lo suficientemente rápidas y brutales para detenerlo por la fuerza mientras el flujo de combustible anómalo aún es bastante pequeño (como una vez tuve que hacer) ... estás lleno. La ECU no puede hacer nada.
Además, como las computadoras con motor generalmente no hacen mucho para integrar la información de los sensores de las ruedas del ABS y / o la caja de cambios (y particularmente no el embrague), más allá del nivel de control de la aguja del velocímetro y la activación del ABS / ESP donde sea necesario o encender la luz de marcha atrás, o cortar la potencia del acelerador de vuelo por cable si se detecta el giro de la rueda, la ECU prácticamente no tiene forma de determinar si un aumento no controlado de la velocidad del motor se debe a un escape anómalo, también un poco Se introdujo una gran cantidad de aerosol de inicio fácil persistente en una mañana helada, o el motor está siendo sobrecargado mecánicamente por las ruedas de la carretera debido a una bajada pronunciada o al uso de cambios descendentes para actuar como un freno del motor. Ciertamente tendría dificultades para saber qué '
((por cierto, tal vez se haya convertido en algo habitual en los motores diésel de automóviles de pasajeros, pero tener cualquier tipo de aleta, válvula de mariposa o restricción en la admisión definitivamente NO fue el caso en ninguno de los que he tenido; parte de la eficiencia del sistema en su pequeño y típico TDi se basa en la ausencia de tales cosas, y la potencia y la velocidad del motor dependen completamente de la cantidad de combustible inyectado justo antes del TDC en la carrera de compresión. Si hay una aleta de apagado de seguridad, entonces debería se guardará de forma segura fuera del flujo de aire habitual hasta que sea realmente necesario, solo luego se cerrará de golpe. Supongo que sería más útil, confiable y simple de implementar si solo se abriera cuando encendió el encendido y se cerró cuando giró apagado...?))