Conduzco un Toyota Celica Supra 1986. Es una máquina hermosa y es un placer conducirla, y aunque es más baja en millas que la suya, he aprendido algunas cosas sobre cómo mantener funcionando los autos más antiguos.
Tienes razón en que no hay una razón específica para no mantener un auto viejo en la carretera. Incluso factores como el consumo mejorado de combustible de los autos más nuevos pueden compensarse con la energía requerida para construir el auto nuevo en primer lugar y el costo de cambiar el auto.
A menudo se dice que un motor de gasolina necesitará una reconstrucción entre 150 y 250,000 millas. Esto generalmente se debe a los anillos del pistón, que sellan la cámara de combustión a medida que el pistón se mueve en el cilindro. Están hechos de metal muy duro, pero eventualmente se desgastan al raspar contra las paredes de metal. La mayoría de los automóviles tienen anillos de pistón redundantes, generalmente 2, quizás 3. Se argumenta que el análisis de su aceite por parte de compañías especializadas puede brindarle una imagen más clara de las entrañas del motor, como un análisis de sangre para automóviles. Los anillos de pistón defectuosos se mostrarán como virutas de metal en la muestra, o como cantidades mayores de lo esperado de productos de carbono que se acumulan en el aceite de la combustión 'soplando' por los anillos. Una forma más fácil de detectar esto es notar la consistencia del aceite a medida que lo cambia de acuerdo con el cronograma. Si se vuelve más negro y más grueso en los cambios de aceite posteriores, lo más probable es que sufra el desgaste del anillo del pistón. En su mayor parte, cambiar los anillos del pistón implica quitar el motor; esto no es tan drástico como parece, y un garaje bien equipado probablemente pueda manejarlo en un día o dos.
También es importante tener en cuenta que los viajes cortos pueden acelerar en gran medida el desgaste del motor, ya que las piezas están diseñadas para alinearse correctamente solo cuando el motor está a la temperatura de funcionamiento, y hasta que esto se alcance, las piezas pueden estar desalineadas.
Otros componentes se desgastan con el tiempo, especialmente los sellos de aceite. Una falla común son los sellos del vástago de la válvula, que comienzan a derramar aceite directamente en la cámara de combustión (lado de admisión) o en la corriente de escape. Esto puede producir cantidades impresionantes de humo del escape. También produce una nube de humo azul característico de un arranque en frío. Estos también requieren herramientas especializadas para cambiar (desarmar resortes, etc.).
Sin embargo, lo bueno de las revisiones importantes como esta es que tienden a durar el mismo período de tiempo nuevamente. Si no tiene la intención previsible de cambiar de automóvil, puede ser un buen uso del dinero en lugar de comprar otro. Una vez que se realicen estas tareas, no será necesario repetirlas durante muchos años.
Las fallas de la caja de cambios son bastante raras, pero las cajas de cambio se desgastan con el uso. Si se trata de un cambio de palanca (manual), los engranajes tienen anillos de latón conocidos como synchros, que se utilizan para acelerar los engranajes a medida que cambias. El latón es un metal blando, utilizado deliberadamente porque se deforma ligeramente a medida que se cambian los engranajes para dar un cambio suave, pero con el tiempo los anillos se desgastan. Aquí es donde obtienes crujidos entre engranajes ya que el engranaje de destino no ha aumentado a la velocidad correcta. También puede hacer que los cambios sean muy desiguales, lo que a su vez ejerce más presión sobre los engranajes y puede provocar fallas mecánicas en los engranajes. Cambiar el aceite de la caja de engranajes de acuerdo con las sugerencias del fabricante ayuda mucho: el aceite de la caja de engranajes contiene muchos aditivos para frenar el desgaste de estos anillos, pero las estrictas tolerancias de los engranajes causan 'cizallamiento' donde el aceite se comprime entre los dientes de los dientes, lo que descompone algunos de los aditivos. El aceite de la caja de cambios es más resistente que el aceite del motor, pero no es inmune. Algunos diseños de caja de cambios, incluido Subaru, incorporan filtros que deben cambiarse junto con el fluido.
El fluido de transmisión automática es ligeramente diferente, ya que se usa como fluido hidráulico y, como tal, generalmente está bajo presión, ya que en última instancia es lo que hace que los engranajes cambien. Principalmente debido a esto, tiende a tener una vida más corta que el líquido de transmisión manual. Sin embargo, las transmisiones automáticas no sufren desgaste del embrague debido al acoplamiento fluido. Casi todas las superficies de trabajo en una caja automática están abundantemente recubiertas con aceite cuando están en uso, y si el nivel de aceite baja, la caja de engranajes dejará de funcionar correctamente antes de que se produzca un daño importante. El fluido viejo puede hacer que las vías hidráulicas se obstruyan, causando cambios bruscos o perdidos, pero un drenaje, lavado y reemplazo profesional pueden devolverlo a la condición anterior.
Las cajas de cambios se pueden reconstruir, por lo que el desgaste no es fatal, pero es un trabajo costoso. Otros componentes que incorporan engranajes, como el diferencial trasero, son vulnerables a las mismas fallas. Sin embargo, como ya ha alcanzado las 200,000 millas sin problemas, ilustra cuán resistentes son estos componentes.
Los aspectos mecánicos son, por lo tanto, razonablemente predecibles. Un buen mantenimiento puede hacer que un automóvil alcance más de 500,000 millas en el odómetro. Otros factores pueden causar problemas, por supuesto. El óxido, como se señaló, es un problema importante en los automóviles más antiguos. Mi Supra se encuentra actualmente en un taller de reparaciones con sus alféizares reconstruidos; a pesar de la escasez de óxido visible en el borde exterior, las piezas internas de metal se han desintegrado. Los automóviles japoneses tienen una reputación bien merecida por problemas de oxidación: también tengo un Subaru Outback 2003 y descubrí la oxidación en el arco de la rueda del conductor trasero (lado de llenado de combustible). Aparentemente, este es un problema común en todos los Subarus y es un lugar para vigilar: ¡pude hacer un agujero de un cuarto de tamaño a través del metal con solo mi pulgar!
El óxido y la corrosión también pueden causar problemas eléctricos, ya sea causando la fricción de los cables o la corrosión de los terminales. Los problemas eléctricos del automóvil son un arte oscuro y muy difíciles de diagnosticar como mecánico aficionado, ¡hablado por experiencia aquí! Los automóviles japoneses restauran su reputación aquí al tener sistemas eléctricos y electrónicos extremadamente confiables: los dispositivos electrónicos de mi Supra aún funcionan al 100% después de 31 años. Sin embargo, si alguna vez salen mal con un problema no obvio, generalmente deberá contratar a un electricista automotriz. Especialmente los autos más antiguos donde los cables individuales manejan cada dispositivo: equivale a millas de cables apretados que se extienden a lo largo de todo el automóvil y pueden fallar en lugares extraños.
Principalmente, todo se reduce a la economía, pero mecánicamente, hay pocas razones por las que no puedes mantener un auto funcionando todo el tiempo que quieras.