ITB con un motor cargado

¿Hay algún beneficio de ejecutar cuerpos de acelerador independientes con un motor súper / turboalimentado, en lugar de ejecutar un solo cuerpo de acelerador en el mismo motor?

Si es así, ¿cuáles son los beneficios (y qué tan extremos son)?

Características estáticas del motor.

Hipotéticamente, el motor es el siguiente:

• 2000 cc
• 4 cilindros en línea
• DOHC 16v
• Turbocompresor individual

El turbocompresor es, hipotéticamente, de la siguiente manera:

• Diámetro del inductor de 80 mm
• Diámetro del extrusor de 120 mm
• Wastegate a 8 psi

Características variables del motor.

El cuerpo del acelerador único será un colector que pasará de cuatro cámaras de 20 mm a una única cámara de 40 mm de forma 4-1, con una válvula de mariposa en la cámara de 40 mm para controlar el acelerador.

Los cuerpos del acelerador independientes serán cámaras de 20 mm cada una con una válvula de mariposa en el interior para controlar el acelerador.

Sí, hay un gran beneficio de respuesta y eficiencia y si no fuera por el costo probablemente se vería en más vehículos equipados de fábrica, aparte de los modelos de producción de alto rendimiento (como BMW M3).

La combinación de cuerpos de acelerador independientes, cámara impelente y turbo en comparación con la colocación del cuerpo de acelerador único tiene un efecto directo en el flujo de aire listo. Un solo cuerpo del acelerador está ubicado antes de la cámara impelente, lo que resulta en una breve pausa para que el flujo de aire ingrese rápidamente al abrirse.
Los cuerpos del acelerador independientes no tienen un estado de espera en la apertura. El turbo con su cámara impelente, que si está correctamente diseñado y adaptado a los cuerpos del acelerador, mantendrá un estado de aire lleno en la cámara impelente, ya sea que el acelerador esté abierto o cerrado. Este estado precargado dará como resultado una ráfaga de aire sin esperas en la apertura del acelerador con una respuesta muy nítida.
Las dificultades están en el emparejamiento, el diseño y el mecanizado. El mecanizado de los cuerpos del acelerador para adaptarse a la aplicación. El diseño del pleno para permitir un flujo de aire adecuado de igual presión y volumen a cada cuerpo del acelerador y, por supuesto, sintonizar el control de la ECU.
Aclararé un poco que los cuerpos del acelerador independientes pueden sufrir un rendimiento medio si no se diseñan con tubos de admisión largos o una cámara impelente adecuada para mantener la presión estable, mientras obtienen una respuesta rápida y rápida sobre el cuerpo del acelerador único al agregar una cámara impelente y un turbo mantener una presión estable proporcionará el máximo aire en todo el rango de operación. La única otra solución cerca de los ITB es mantener la presión con el cuerpo del acelerador único moviéndolo hacia el lado de entrada del turbo. Esto tiene problemas propios en los motores de mayor rendimiento.

A altas RPM y acelerador abierto, no hay diferencias significativas entre ninguno de los dos. Aquí un solo cuerpo del acelerador podría tener una ligera ventaja ya que tiene menos turbulencia en los corredores de admisión causados ​​por las placas del acelerador y esas cosas.

La mayor y más notable ventaja que sentirá al usar ITB es cuando conduce a baja velocidad o en ralentí con algo como un árbol de levas de alto RPM de esfuerzo máximo que tiene toneladas de superposición. La placa del acelerador ITB ayudará a evitar que la carga de admisión se contamine con gases de escape, haciendo que el motor funcione más suavemente, y las levas de carrera sonarán menos como si se fuera a ralentí.

Para un solo cuerpo del acelerador y una cámara loca, la cámara de admisión estará bajo vacío bajo aberturas de baja aceleración. Luego, cuando se abren las válvulas de admisión, el escape a veces fluye hacia atrás en la cámara de admisión, lo que hace que el motor funcione bruscamente debido a la mezcla de combustible y aire.

Con ITB y una cámara loca, incluso en las aberturas de baja aceleración, su cámara de admisión de inducción forzada estará a una presión más alta que el escape, luego no saldrá ningún escape del corredor de admisión estrangulado para contaminar la carga de admisión de otro cilindro.

Básicamente, los ITB solo son realmente necesarios si necesita conducir por la calle con una especificación de árbol de levas que normalmente no es transitable.

Hay otras cosas menores que puede hacer con los ITB, como usarlo para ajustar la dirección del flujo de aire en los cilindros y mejorar la respuesta del acelerador como ya se mencionó, pero la mejora del rendimiento del acelerador bajo de la leva de carrera será la mayor ventaja. Y cuanto más extremo sea el árbol de levas, mayor será la ventaja.