Realmente depende de la implementación de OBD2. Lo que mis registros Subaru de 1997 (prácticamente nada) en comparación con un Chevy Cruise 2015 son cosas completamente diferentes.
Sin embargo, en la mayoría de los casos, un Código de diagnóstico de problemas (DTC) se registra con un cuadro congelado , que es un almacén completo de todas las ID de parámetros (PIDS). Estos parámetros cubren todo, desde RPM, velocidad del vehículo, datos del sensor de O2, datos de flujo de aire en masa, ajustes de combustible a corto y largo plazo, avance de encendido, temperatura de admisión y refrigerante, y quizás docenas más. Se accede a ellos a través del modo OBD2 2. Se accede a las fallas simples de DTC "Pxxxx" a través del modo OBD2 3, que a menudo es la medida en que las herramientas simples de escaneo del consumidor pueden mostrar.
En herramientas de escaneo más sofisticadas, se pueden mostrar los datos del "cuadro congelado" en Modo 2, que son datos invaluables ya que revelan la condición de ejecución exacta en el mismo instante en que se estableció el código DTC.
La historia de dichos códigos nuevamente varía con la implementación de OBD2, y muy probablemente cuán nuevo sea el vehículo. En mi Subaru 1997, los datos son limitados, dado que OBD2 no era un mandato hasta el año modelo 1996.
Sin embargo, todos los vehículos tienen dos categorías de DTC: "Pendiente", que es una falla detectada, pero no configura la luz Check Engine Light (CEL, SES) hasta que la condición se detecte nuevamente un cierto número de veces. (Se accede a través del modo OBD2 7). El número de "ciclos de conducción" necesarios para promover un "pendiente" a un CEL depende de la falla, la implementación y el vehículo.
La otra categoría de DTC es "almacenada" o "registrada". Estos son códigos de fallas verdaderas que han sido promovidos del estado "pendiente" a un código de falla de transacción real y, por definición OBD2, deben establecer el CEL.
Además, algunas unidades / módulos de control del motor (ECU / ECM) tienen la capacidad de registrar algunos o decenas de códigos de falla "históricos", independientemente de si han sido reparados y / o borrados. Esto proporciona antecedentes a un técnico astuto, incluso cuando no hay fallas DTC pendientes o registradas actualmente .
Los códigos DTC NO tienen que borrarse "manualmente". Si se repara la condición que causó la falla, o simplemente ya no ocurre (la eficiencia del catalizador P0420 es un ejemplo clásico), el código se "borrará por sí solo", por así decirlo, después de un cierto número de ciclos de conducción sin que vuelva a ocurrir la falla. El número de ciclos de conducción necesarios para borrar un DTC CEL activo depende de la falla y la implementación del software. Sin embargo, en la mayoría de los casos, un técnico borra estos códigos después de una reparación válida para asegurar al cliente que la reparación está completa. Pero no tenemos que hacerlo; Es una cortesía. La ECU / ECM monitorea constantemente el PID y las condiciones de emisión, y eventualmente cederá, dados los suficientes ciclos de manejo "limpios".
Como comentario aparte, hay una categoría de DTC que causa un CEL INTERMITENTE . Estos difieren dramáticamente del CEL "sólido en", en que si se enciende y permanece encendido, es una indicación de que algo está mal, y el conductor debe buscar servicio en una oportunidad conveniente. Sin embargo, un CEL INTERMITENTE indica algo gravemente incorrecto que podría causar daños al vehículo. Por lo general, esto indica una condición demasiado rica, generalmente causada por fallas graves de encendido o inyección de combustible que, si se deja sola, podría dañar un costoso convertidor catalítico. Estas luces de verificación del motor "intermitentes" deben abordarse de inmediato; algunos fabricantes de equipos originales sugieren que detenga el vehículo y lo remolque.
Para complicar aún más este proceso, al borrar un CEL se elimina el código de falla de la categoría "activo", pero al igual que la analogía de su computadora, es un ALT_CTRL-DEL. Restablece completamente la ECU / ECM y borra lo que se conoce como "monitores".
Los monitores son una gran cantidad de pruebas que se ejecutan continuamente, o en la mayoría de los casos cuando se cumplen ciertos criterios PID (temperatura, carga del motor, nivel de combustible, ciclo de conducción). (Esto es lo que hace que sea particularmente difícil pasar los monitores del sistema de emisión evaporativa; los criterios son exactos e incluso dependen de la cantidad de combustible en el tanque).
Se necesita un cierto número de ciclos de manejo exitosos, obedeciendo todos los criterios requeridos, para "pasar" estas pruebas de monitor. En este punto, el vehículo puede pasar una inspección de emisiones OBD2, cuando todos los monitores hayan pasado. (En Nueva York, los vehículos producidos antes de 2001 pueden tener dos pruebas de monitor incompletas, 2001 y más recientes tienen permitido uno, y puede ser que los vehículos recientes no tengan ninguno incompleto. Esto es solo trivialidades).
El resultado es que, si bien un vehículo puede haber tenido reparaciones adecuadas y los códigos de falla borrados, esto NO significa que pasará una inspección de emisiones OBD2. Esto evita la técnica de sombreado de desconectar la batería y llevarla inmediatamente a inspección. El vehículo debe completar el número requerido de ciclos de manejo con todos los criterios (o la mayoría) cumplidos para obtener la calificación aprobatoria. Mientras que un vehículo llamado "no listo" no falla en las pruebas de emisiones, tampoco pasa. Después de la lobotomía ALT-CTRL-DEL ECU / ECM, el vehículo se instala y no está "listo" para la inspección hasta que se demuestre a sí mismo que todos los monitores están funcionando y que el vehículo está limpio.