Hoy he aprendido que algunas configuraciones de administración del motor exigen una señal de retroalimentación de la bobina de encendido.
¿Qué hace con la señal? ¿Es sólo para diagnóstico?
¿Cómo es útil la retroalimentación de la bobina de encendido?
Respuestas:
La respuesta de Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 es bastante correcta. , al menos para Toyotas (el post vinculado en el OP fue para un Lexus aka Toyota). Aquí hay algunos detalles adicionales. También "retroalimentación" se utiliza para diferentes cosas en diferentes sistemas de encendido.
Toyota / Lexus (protección contra sobrecalentamiento del convertidor catalítico):
Esto es parte del manual oficial del curso de capacitación EFI / TCCS # 850 de Toyota. :
Spark Confirmation IGf
Una vez que se produce un evento de chispa, el encendedor genera una señal de confirmación de encendido llamada IGf y la envía a la ECU. La señal de IGf le dice a la ECU que realmente ha ocurrido un evento de chispa. En el caso de una falla de encendido, después de que aproximadamente ocho a once señales de IGt se envíen al encendedor sin recibir una confirmación de IGf, la ECU entrará en un modo a prueba de fallas, apagando los inyectores para evitar un posible sobrecalentamiento del catalizador.
Más tarde, en el resumen del capítulo, una vez más declara:
El encendedor genera una señal de confirmación de encendido que señala la ECU con cada evento de encendido. La señal IGf se utiliza para proporcionar a la ECU un corte de combustible a prueba de fallas si se pierde la chispa de encendido.
Así que esto establece directamente el propósito principal:
- Dejar que la ECU corte el combustible si una bujía deja de encenderse, con el propósito expreso de evitar que el combustible no quemado sobrecaliente el convertidor catalítico.
La pregunta a la que se vinculó el OP confirma que el inyector de combustible se cortó después de nueve confirmaciones perdidas la salida de alcance ), tal como lo indica la descripción del libro de texto. Solo podemos conjeturar por qué se sigue disparando de todas formas; mi teoría personal es que su objetivo principal es evitar el sobrecalentamiento del catalizador del combustible no quemado, solo le da descansos periódicos y luego vuelve a intentarlo, pero también podría ser su modo de cojera todos los días. en un punto de corte de RPM. O podría ser lo suficientemente inteligente como para decir "OK, ya que cada el encendedor no responde, tal vez algo más está pasando y las bobinas aún funcionan ". Quiero decir, hay muchas buenas razones para cortar los inyectores de combustible, pero no hay ninguna buena razón para cortar las bujías, entonces ¿por qué no? sigue adelante (la pregunta real es que probablemente haya "por qué se reanudan los inyectores de combustible" en lugar de "por qué las bujías siguen disparándose", pero ahora nos estamos desviando). Quién sabe. No importa, sin embargo, el propósito Está claro al menos.
Ahora, a partir de eso, también podemos inferir algunos propósitos secundarios, o al menos efectos secundarios obvios:
- Para proporcionar a un técnico información de diagnóstico valiosa (bastante conveniente cuando el automóvil simplemente le dice que hay un problema en la bobina del cilindro 3 o lo que sea).
- Para proporcionar información valiosa al propietario del vehículo (es decir, encender el CEL, es hora de ir a la tienda)
Ford (Dwell Control):
Vale la pena señalar que Lo anterior fue específico de Toyota . Por ejemplo, Ford tiene una patente sobre un sistema de control de permanencia basado en retroalimentación:
- Patente de Estados Unidos 4933861 y
- Patente de Estados Unidos 5043900 , una continuación de 4933861.
Estos se presentaron en 1990 y, por lo tanto, expiraron en 2004 (cuando presumiblemente estuvieron disponibles para que otros los usaran).
En este sistema, considere un posible estado inicial (corregido antes de la permanencia) de un mecanismo de carga de la bobina:
Aquí, la corriente se envía a la bobina. Existe el tiempo de carga inicial, pero luego el tiempo de espera es demasiado largo y, por lo tanto, hay un retraso antes de la descarga. Además, el tiempo de encendido de la chispa es demasiado tarde, porque la bobina tardó en cargarse. Así que agrega la señal de realimentación (Fig. 1C arriba), que baja cuando se recibe la señal de encendido, y alta cuando la bobina está cargada.
Ahora la ECU sabe exactamente cuánto tarda en cargar una bobina de encendido determinada, y puede hacer correcciones en el tiempo de permanencia, y también compensar los comandos de ignición, lo que permite que la ECU comience a cargar las bobinas con la suficiente anticipación para que la corriente de la batería sea suficiente. La descarga (chispa) ocurre exactamente cuando debería:
Y la gran ventaja de esto sobre un tiempo de permanencia "codificado" es la capacidad de ajustarse a las condiciones actuales del entorno y las bobinas de encendido, en tiempo real, mientras se mantiene la sincronización precisa de la chispa.
Es totalmente posible que los vehículos después de 2004 usaran este sistema desde que la patente expiró.
Y, por supuesto, además de la corrección de permanencia, todavía obtenemos los beneficios de diagnóstico aquí.
También hay algunas patentes relacionadas (y probablemente más):
- Vado, EP 0390314 A2 , describe un sistema de compensación de tiempo basado en back-EMF.
- Toyota, EP 0350894 A2 , que he incluido solo porque es interesante. Esto describe un sistema no basado en retroalimentación con un objetivo similar que intenta corregir el tiempo de la chispa al predecir cuándo ocurrirá el próximo TDC.
Todos estos se presentaron aproximadamente a la misma hora a finales de los 80 y principios de los 90, parece que probablemente hubo una gran oleada de patentes para los sistemas de control de tiempo de encendido. Estoy seguro de que los abogados e ingenieros en todos esos laboratorios de sistemas de encendido consumían cantidades excesivamente grandes de café durante ese período de tiempo.
Ford (Dwell Control + Preionización):
Así que la patente anterior de Ford se presentó en 1990 y expiró en 2004. Hay una nueva patente de Ford, presentada en 2009, que se basa en ella:
Esta patente describe el mismo sistema de control de permanencia, pero también incluye algún tipo de fase de precarga que puede detectar pre-ignición o bujías defectuosas. Se ve muy bien, pero como esta respuesta ya es muy larga y este agujero de conejo de patente prácticamente no tiene fondo, tengo que cortarme aquí, pero puedes leer más sobre eso allí.
Otras lecturas:
Básicamente, hay muchos usos para la retroalimentación de las bobinas de encendido en general. Varios sistemas lo utilizan para varias cosas, por lo que no es realmente posible dar una respuesta general más allá de "le permite a la ECU saber cuándo se encienden las bujías, para que pueda hacer cosas buenas".
Estoy seguro de que muchas otras compañías, además de Ford y Toyota, tienen muchas otras cosas interesantes que hacen con las señales de retroalimentación de las bobinas de encendido.
Hay montones de la lectura posterior. Si tiene tiempo, simplemente comience a revisar las listas de citas de las patentes vinculadas anteriormente. Todo lo que siempre quiso saber sobre cualquier sistema de control de encendido que haya existido debería estar allí, así que diviértase.
PD. Teóricamente, incluso es posible que el Lexus utilice, digamos, el ancho de pulso promedio de todas las señales IGF para hacer una corrección de compensación de temporización global, o cualquier otra cosa. No sé. Investigaciones adicionales pueden proporcionar aún más información, pero básicamente, hay muchas cosas que se pueden hacer con los comentarios.
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Jason C
Buen artículo! Usted merece el cheque después de hacer este trabajo: o)
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Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
La señal de confirmación de encendido es una señal de retorno al ECM. Esto le dice a la computadora que se ha producido una chispa exitosa: la bobina ha lanzado sus productos. Cuando la señal falla, la computadora sabe que hay un problema con la bobina o el circuito de encendido y enviará un código de falla, luego notifique al conductor con la gloriosa luz del motor de control.
CEL estremecimiento - Me da la misma sensación de hundimiento profundo que esas misteriosas luces rojas y azules.
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MooseLucifer
Si ve la pregunta vinculada, es posible que la bobina se encienda pero no devuelva la señal de realimentación. Por eso tengo curiosidad por saber por qué el ECM debería molestarse en recibir comentarios en primer lugar. ¿Los inyectores de combustible emiten una señal de retroalimentación similar al ECM? No sé si lo hacen, y si los inyectores no emiten una señal de retroalimentación, ¿por qué debería hacerlo una bobina?
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Zaid
@ Zaid: Creo que hay una falla en la analogía de su inyector y bobina. La bobina está activa mientras que el inyector no lo está. Mientras que ambos están disparando, la bobina tiene el encendedor, que tiene una electrónica rudimentaria y puede dar retroalimentación. El inyector está encendido / apagado. Para mí, la bobina es inteligente (en cierto sentido), el inyector es mudo. Si fueran inteligentes, probablemente también los verías devolver una señal.
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Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
@Zaid Sí, es posible que las bobinas se enciendan, pero en la pregunta vinculada, el ECM arrojó el auto al modo de cojera probablemente porque no estaba recibiendo la confirmación. Sería razonable que el ECM continúe enviando comandos de encendido de todos modos en ausencia de una respuesta de confirmación, ya que tiene la mayor probabilidad de al menos mantener el vehículo manejable durante los problemas de cableado. La respuesta es probablemente más para el beneficio del conductor, para notificarles educadamente si una bobina está fallando, pero si todos fallan, podría ver por qué un ECM sospecharía y entraría en modo de cojera.
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Jason C
@JasonC En la pregunta enlazada, el auto presumiblemente entra en modo de cojera porque no recibe retroalimentación, pero el ECM no tiene problemas en continuar emitiendo la señal con la esperanza de que el auto funcione. Me imagino que la administración del motor está utilizando la retroalimentación de algo y entra en modo de cojera porque no lo consigue. Si el único uso de esta señal es notificar al ECM de una bobina que funciona correctamente, entonces parece excesivo que el automóvil entre en modo de cojera. Supongo que debemos entender qué desencadena el modo de cojera en ese automóvil en particular.
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Zaid
Hay un alambique de esto ScannerDanner video , que dice lo siguiente con respecto a un Toyota 1991:
El circuito primario se apaga cuando la ECU envía una señal al encendedor en el cable IGT. Al mismo tiempo, el ignitor envía una señal de IGF a la ECU. La ECU alimenta voltaje al circuito IGF. La conexión a tierra para este voltaje se corta momentáneamente cuando se apaga el circuito primario. La ECU supervisa la señal de IGF y detecta si el primario fue encendido y apagado. Después de enviar un comando para apagar el circuito primario en el cable IGT, la ECU monitorea el circuito IGF para asegurarse de que haya ocurrido la conmutación primaria.
Por lo tanto, es una confirmación para la administración del motor que el circuito primario se activó / desactivó como se esperaba.