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Así que estaba mirando un 06 Pontiac G6 2.4l con una queja de baja potencia en las colinas. Había estado en otra tienda para revisar la transmisión y nos recomendaron al cliente.

La prueba de carretera confirma que el automóvil no va rápido a ningún lado.

Realmente no pensé en esto cuando estaba tomando capturas y no pude obtener una vista ampliada del cilindro 1, la marca de sincronización de encendido, tenía poco tiempo, etc.

Todas las capturas están en el parque. Uso de un transductor de presión EEPV302AT de 500 PSI a presión.

Cilindro 1 con compresión inactiva a WOT:

El final del evento de la válvula de escape donde se abre la válvula de admisión parece extraño.

Aumentado:

No se ve bien, pero ¿qué sé?

Entonces en el cilindro dos ...

Compresión de arranque @ WOT:

OK ... ¿qué tal si se ejecuta la compresión?

Cilindro 2 inactivo a 3000 RPM a WOT alejado:

Acerquémonos un poco ...

Todavía veo un pico de presión al final de la carrera de escape.

Zoom sobre la porción de WOT:

Zoom en inactivo:

En este punto se me acabó el tiempo y tuve que empacar. Planeo tomar más capturas el lunes con el B1S1 O2S eliminado. Y confirmando la contrapresión de escape con un transductor en el tapón de O2.

Entonces, en las imágenes 1, 2, 5 y 7, ¿qué sucede exactamente cuando la válvula de admisión se abre y la válvula de escape se cierra? ¿Es esto debido a que ambas válvulas están abiertas y el pistón está en TDC, está succionando más aire del múltiple de admisión y da como resultado un pico de presión debido a que el escape está potencialmente obstruido?

En la imagen 6, esto es lo que esperaba ver con un escape tapado. ¿Habría otra explicación para el pico de presión?

En las imágenes 3 y 7, ¿por qué los eventos de escape y admisión son casi iguales? Parece que está aumentando lentamente la presión.

Actualizar

Contrapresión de escape confirmada con un medidor, alrededor de 3 PSI @ inactivo y 8 PSI @ 3000 RPM.

Hice otro en la captura del cilindro en el cilindro 2. Incluso con el sensor de O2 eliminado, la forma de onda era similar a la imagen 6. Muy desconcertante.

Después de la reparación a 3000 RPM

Imagen extra de un Mini

— Ben
fuente

Debe poseer un EEPV302AT algún día. Pero, ¿a dónde va el transductor para mediciones de cilindros individuales? Obtengo tapones de O2, pero ¿hay una bujía de alimentación o algo así? ¿Cómo (más importante físicamente dónde ) mide la presión del cilindro en un cilindro individual desde inactivo hasta WOT?

— SteveRacer

@SteveRacer Es todo a través del enchufe, básicamente estás haciendo una prueba de compresión, pero en un alcance. Conecte a tierra la bobina / cable desenchufe el inyector, etc ...

— Ben

Gracias. Entendido. Parece que hay grandes diferencias de cilindro a cilindro, pero su teoría de escape bloqueado explica mejor la extraña forma de transición al siguiente ciclo. ¿Entonces B1S1 es el * único × "banco" en este ecotech? No juega bien juntos

— SteveRacer

@SteveRacer Sí El Ecotec 2.4 es un solo banco. Sin colector dividido ni nada por el estilo. Las diferencias de cilindro a cilindro me hacen preguntarme. Sin embargo, las capturas de cilindro en 2 fueron un poco más exhaustivas.

— Ben

Y esta es una cadena también, ¿correcto? Nada que saltó un diente sin metralla ... (lo siento, no soy un chico GM)

— SteveRacer

Hice un poco de búsqueda en IATN y encontré buenas formas de onda de presión conocidas que son idénticas a mis capturas después de la reparación. Lamentablemente no puedo publicarlos aquí. Resulta que la joroba es completamente normal.

Después de hacer más capturas en diferentes autos con VVT, descubrí que la mayoría de las formas de onda son únicas hasta cierto punto. Supongo que lo mismo puede decirse de los motores que no son VVT basados en el perfil del árbol de levas. Aunque se parecen bastante.

— Ben
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