No existe el flujo de aire de "reversión" detectable a un MAF. Especialmente en un automóvil no turboalimentado. El MAF no tiene idea de la dirección del flujo, solo de cuánta energía se necesita para mantener caliente el alambre o la película.
Dudo que alguna vez se vea el aspecto "negativo" de su gráfico. Incluso en inactivo, deberías ver 2-5 g / s. Me pregunto por qué el gráfico es kg / h ... eso parece unidades feas para un MAF que necesita responder instantáneamente (con suerte). Patatas, Manzanas. Demasiado perezoso para convertir. Mi pedantería, no la tuya.
En pocas palabras, si su automóvil está inactivo, debe estar utilizando aire. El cierre rápido de una mariposa del acelerador a velocidad puede causar un flujo de retorno, pero una vez más, un MAF no tiene idea de la dirección. Entonces esto no tiene sentido. Sin conocer los mapas de la Unidad de control del motor (ECU) BMW E39, estoy seguro de que el Sensor de posición del acelerador (TPS) al 0% es una celda (o celdas) en el mapa de la ECU. Celdas que ignoran toda la información MAF, <1.7v o no. Su IDC (ciclo de trabajo del inyector) debe ir a cero (sin inyección de combustible). Sin aire, sin combustible.
El gráfico implica una escala, pero no debe suponer que todos los puntos del gráfico se pueden obtener en condiciones de ejecución.
Y todo lo que acabo de escribir no tiene sentido sin una comprensión tácita de lo que hace la ECU con esta información. Entonces, para responder "por qué debería importarle la gestión del combustible", diría que probablemente no. También diría (de nuevo) que no existe tal cosa ... google cómo funciona la película caliente o el cable caliente ... no hay ningún elemento de ningún tipo MAF (cable / película) con el que esté familiarizado que detecte la dirección del flujo de aire .
Y en realidad, este es el quid del problema. Los MAF son increíbles, pero limitados. En una aplicación turbo, aún más. El objetivo final es encontrar la proporción adecuada de combustible de aire. Pero incluso eso está mal ... imaginamos un sensor utópico que contaría las moléculas de oxígeno libres (O2), no NOx o agua, que podemos usar para la combustión rápida. Debería denominarse relación oxígeno / combustible. (Incluso "combustible" no está bien; ¿estamos hablando de la bomba 91 o 93, E85 (combustible flexible / alcohol)? Tengo que contar cada oxígeno y cada carbono) En un agradable viaje rápido (en realidad cualquier cosa), dicho sensor no existe, especialmente a 300-500 cfm. Entonces, sea cual sea la tecnología MAF que los bávaros en Munich decidieron usar, probablemente sea de primera categoría. No sé de dónde vino el gráfico, pero las áreas de flujo de aire "negativo" no son plausibles. Muéstrame un debajo de 1. 7v leyendo en tu MAF de trabajo en tu E39 corriendo y me comeré mi sombrero. El tuyo tambien.
No es algo de lo que preocuparse.
En edición: Olvida cada cosa que acabas de leer. Estoy totalmente, completamente, completamente equivocada.
Eine elektronische Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht so die genaue Erfassung der durchströmten Luftmenge einschließlich der Strömungsrichtung. ... Un circuito electrónico híbrido evalúa los datos de medición y permite la detección precisa del volumen de aire, incluida la dirección del flujo.
Esto es de Bosch MAF HFM5
Si observa el esquema, puede ver que el amplificador operacional de la señal de salida está polarizado por múltiples resistencias de detección de temperatura, en diferentes lugares de la película. Entonces sabe qué parte de la película se enfría primero, de alguna manera. Puede detectar la dirección del flujo de aire ligeramente invertido.
Tengo salsa de sombrero para elegir. En cuanto al "por qué", solo puedo especular ( caramba, excelente historial hasta ahora, Steve ) que este comportamiento MAF podría ser útil en una aplicación turboalimentada. Después de comer mucho cuervo, todavía mantengo mi afirmación de que habrá poco o ningún flujo de aire de reversión en un motor normalmente aspirado.
En la edición de edición: una mejor [especulación] podría ser ahora que tiene la capacidad de un controlador electrónico de aire inactivo de circuito cerrado, capaz de lidiar con una amplia gama de condiciones de funcionamiento, produciendo emisiones inactivas potencialmente más bajas, incluso en un arranque en frío de bucle abierto: que tradicionalmente ha sido una tarea muy difícil de hacer bien.
