Soluciones de software para problemas de volante más ligeros

Esta gran pregunta discute las desventajas de un volante más ligero:

Más nervioso para conducir
Menor oportunidad de completar cambios de marchas
Posible estancamiento a bajas RPM

Me parece que todas las desventajas podrían resolverse en los sistemas modernos de control del motor modulando las posiciones del acelerador de combustible y FBW . ¿Por qué no se hace esto? El volante más ligero conduciría a un mayor rendimiento del motor y ahorro de combustible.

engine-theory flywheel

— dotancohen
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Entonces, ¿su idea sería utilizar un software para hacer que un volante ligero se sienta normal para el conductor? Suena como una idea interesante. Espero con interés los pensamientos de la gente sobre esto.

— JPhi1618

Supongo que no es algo trivial que hacer en software y probablemente no valga la pena teniendo en cuenta que la principal ventaja para los autos de carretera sería un peso insignificantemente menor.

— No tengo idea de lo que estoy haciendo el

Mi automóvil tiene un volante de doble masa que combina lo mejor de ambos mundos y protege la transmisión contra daños por golpes. Montar un volante de inercia fija en un automóvil como el mío destruiría rápidamente la caja de cambios. Un volante aligerado puede funcionar bien en un auto de carrera que viaja unos pocos miles de millas entre las reconstrucciones / cambios del motor y la caja de cambios, pero un auto de carretera tiene que correr durante decenas de miles de millas antes del trabajo de revisión general.

— Steve Matthews

Las desventajas pueden ser resueltas por un buen conductor.

— jedd.ahyoung

Estoy confundido por la mayoría de los comentarios aquí. He conducido dos Datsun 280Zs diferentes con volante de inercia y aligerado (9 lb vs 23 stock). Recuerdo que el automóvil estaba en ralentí después de instalar el volante, lo que teniendo en cuenta que el volante más ligero tiene menos resistencia a la rotación (gira más y más rápido) tenía sentido para mí en ese momento. Nunca tuve problemas con "ventanas de turno más cortas". Lo detuve varias veces, pero ¿y qué? El resto de los motores estaban básicamente en stock, excepto los cabezales y los encabezados. Conduje por la calle, rastreé días y autocross.

— Tim Nevins

Respuestas:

La parte más difícil de un volante ligero es acostumbrarse a despegar. Es como aprender a conducir un palo de nuevo. Necesitas acelerar un poco más, o te detendrás. Puede haber alguna 'Tecnología anti bloqueo' que puede usar, especialmente con la transmisión por cable. La ventana de cambio más corta se combina muy bien con una palanca de cambios de tiro corto. Nuevamente, toma un poco acostumbrarse.

La ECU debería poder compensar algunas de las "sacudidas". Al encender / apagar el gas, hay menos impulso, por lo que las RPM cambian más rápidamente y provocan una sacudida. La ECU podría abrir el acelerador un poco al salir del gas, o abrirlo más despacio al subir el gas.

— rpmerf
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Pero ordenarle al acelerador que permanezca abierto por más tiempo cuando el conductor ordena menos aceleración es un peligro para la seguridad. Si el conductor está en una parada de emergencia y la ECU está ordenando un acelerador más alto solo para mantener el motor funcionando en ralentí, debe sacar el automóvil de la marcha o alargar la distancia de frenado. Y eso es muy malo para la seguridad.

— cdunn

No estoy hablando mucho del acelerador, más como la cantidad de acelerador que una válvula de ralentí rápido podría suministrar. Estoy bastante seguro de que la mayoría de los automóviles con transmisión manual ya hacen esto para mantener las RPM altas por un segundo para suavizar los cambios y ayudar a las personas a quemar los embragues al hacer cambios descendentes. Recuerdo haber visto que esto estaba en la ECU Dodge de los 80. También podría verificar el interruptor del pedal del freno.

— rpmerf

Bueno, por un lado, la masa del volante es lo que es porque los fabricantes tienen que encontrar un equilibrio entre el rendimiento y la capacidad de conducción y las cifras de emisiones. Un volante más ligero requeriría que el automóvil funcione en ralentí a mayores RPM para evitar que se detenga porque la inercia del volante es lo que mantiene el motor en marcha cuando no está en el acelerador.

Entonces, sí, se puede hacer con bastante facilidad, pero la razón no es porque la mayoría de los consumidores no estarán contentos con un automóvil que funcione en ralentí a 1000 RPM y el ministerio de transporte del país / EPA / lo que sea que no le guste a todos los osos polares ' re matando.

En cuanto a los volantes de doble masa. Son geniales y todo, pero son terriblemente caros de reemplazar CUANDO (no si) van mal. Por ejemplo, mi Subaru es bastante vieja escuela con su volante de masa única, pero costaría un tercio reemplazarlo en comparación con la configuración de doble masa en el Mazda equivalente.

— Capitán Kenpachi
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No estoy tan seguro de que el motor deba funcionar en ralentí a mayores RPM. La computadora podría mantener el ralentí más bajo, y cuando se detecta una velocidad sospechosa de bloqueo (por ejemplo, por debajo de 600 RPM), la computadora podría abrir el acelerador ligeramente. Ese es el quid de esta pregunta.

— dotancohen

El volante mantiene el motor girando a cierta velocidad entre cada disparo del cilindro. Si el volante tiene muy poca masa, un RPM bajo sería desigual ya que se podría sentir que el motor acelera en cada disparo del cilindro (se siente como si el automóvil estuviera a punto de morir, corriendo con dificultad). En el peor de los casos, el motor no tiene el impulso suficiente para llegar al siguiente cilindro. La única forma de hacer que eso desaparezca sería acelerar el motor (o agregar masa).

— JPhi1618

@dotancohen los resultados de lo que está describiendo, la computadora que abre el acelerador, sería una mayor velocidad de ralentí.

— Ukko

Podría salirse con la suya si los pistones y la manivela estuvieran hechos de materiales más ligeros. Pero eso sería costoso y, por lo tanto, los fabricantes no lo harían, excepto para modelos de muy alta gama. Las cosas son como son por una razón. Por lo general, la economía.

— Capitán Kenpachi

Creo que el enfoque real para esto no es ajustar el acelerador, es cambiando la sincronización de la válvula para reducir sintéticamente la relación de compresión. Esto disminuirá la oposición al giro del cigüeñal, conservando su impulso al igual que lo hace el volante. Dejar la válvula de admisión abierta durante la primera parte de la carrera de compresión debería hacerlo.

— TMN
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El problema de tener la entrada abierta durante parte de la carrera de compresión crea una contrapresión en la ruta de admisión. Crearía oscilaciones que cambian la frecuencia con RPM. Tendría que pensarlo más, pero parece que esto disminuiría la cantidad de aire que llega al cilindro. Creo que el sensor de MAP lo captaría, pero significa que los ajustes de combustible tendrían que oscilar para mantener el AFR como debería ser. Parece que esto causaría más problemas de los que resolvería con un volante ligero.

— cdunn

Además, no podrá cambiar la sincronización de la válvula en cilindros individuales sin un mecanismo muy complicado y una sincronización y detección muy precisas. Si la sincronización solo cambia para todos los cilindros, no obtendría los beneficios de abrir solo uno. El sistema sería increíblemente complejo de diseñar y difícil de seguir funcionando. Todo para permitir un volante más ligero. Con el tiempo cambiado, ¿no perderías todos los beneficios de tener un volante más ligero?

— cdunn

Podría tener una válvula separada para ventilar el aire de "compresión temprana" (algo así como las viejas válvulas de chorro de Mitsubishi, pero a la inversa). El mapeo de combustible tendría que revisarse para compensar el hecho de que está expulsando el aire ya medido, pero no creo que haya alguna forma de evitar ajustar la ECU sin importar el enfoque que utilice.

— TMN

Ajustar la ECU es un hecho, y no es un problema, siempre y cuando no se le pida que haga más de lo que es capaz. Pero hasta ahora, no veo ningún límite difícil que sea difícil de superar. La imagen más grande que nos falta aquí es si fue posible usar un software para hacer que un volante ligero conduzca como uno pesado, entonces ¿por qué hacerlo? Si lo hace conducir como un volante normal, ¿por qué no simplemente tener un volante normal y evitar toda esta complejidad? ¿Cuál sería la ganancia de tener un volante ligero que condujera como uno normal?

— cdunn

Pensé que solo estábamos abordando el problema de la alta velocidad de inactividad. Creo que OP todavía quiere las ventajas de rendimiento de un volante de inercia de baja masa, pero no quiere pagar el costo durante la operación de bajo RPM.

— TMN