¿El combustible de mayor octanaje mejorará la potencia de remolque?

De acuerdo con ¿El combustible de mayor octanaje mejorará el rendimiento del combustible? el combustible de mayor octanaje NO mejora notablemente la eficiencia del combustible.

¿El combustible de mayor octanaje aumentará la potencia mientras se remolca?

Busqué en línea y encontré dos respuestas diferentes.

¿Usar un combustible de mayor octanaje del requerido mejorará la economía de combustible o el rendimiento?

Depende. Para la mayoría de los vehículos, el combustible de mayor octanaje puede mejorar el rendimiento y el consumo de combustible y reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en un pequeño porcentaje durante la operación de servicio severo, como remolcar un remolque o transportar cargas pesadas, especialmente en climas cálidos. Sin embargo, en condiciones normales de manejo, puede obtener poco o ningún beneficio. fuente

Y lo contrario.

Evitar combustible premium

Un secreto para reducir el costo total de combustible es usar gas normal, a menos que el manual del propietario especifique un gas de mayor octanaje. La mayoría de los vehículos recreativos no se benefician al quemar combustible de alto octanaje y, por lo tanto, pagará al menos $ 20 más por tanque sin rendimiento adicional . fuente

La principal respuesta de Brian Knoblauch en la pregunta sobre el consumo de combustible dice que podría tener menos potencia.

Los combustibles de mayor octanaje en realidad contienen un poco menos de energía (solo ofrecen una combustión más controlada que los motores de mayor compresión pueden aprovechar).

Estoy planeando usar un Honda Pilot 2014 para remolcar un remolque de 4,000 libras sobre las Montañas Rocosas , un par de puntos porcentuales en aumento de potencia (o disminución) podría marcar una gran diferencia.

¿El combustible de mayor octanaje afectará la potencia disponible en el motor de combustión de gas común v-6 común?

Esa es una buena pregunta. Creo que la verdadera respuesta aquí es "depende".

Como tantas otras cosas que puede hacer con su vehículo, si su vehículo no puede usar el combustible de mayor octanaje, no se beneficiará de él. Algo para recordar acerca de las clasificaciones de octano es que el número más alto no significa que sea más denso en energía. El número más alto indica que el combustible es realmente más difícil de quemar . Esto parece contrario a la intuición, pero tiene sentido si lo piensas. El combustible de mayor octanaje se utiliza para contrarrestar el preencendido o los golpes Esta condición ocurre cuando el combustible se enciende espontáneamente debido a cualquiera de varias razones antes de que ocurra la chispa. Esto produce el ruido que comúnmente llamamos "ping" o "golpeteo" y puede causar daños a un motor si ocurre con demasiada frecuencia y demasiado.

Desde la llegada de la inyección electrónica de combustible, el preencendido ocurre con mucha menos frecuencia. Los sensores de detonación que detectan la detonación extraerán la sincronización del encendido. Cuando esto sucede, la potencia de salida también se reduce.

Si su motor experimenta un preencendido mientras remolca sobre las Montañas Rocosas, definitivamente tendrá más potencia del combustible de mayor octanaje que si el encendido está apretando el tiempo. Mientras que el combustible de mayor octanaje no le está dando más potencia directamente. Si el motor lo necesita, el combustible de mayor octanaje proporcionará los medios para que el motor pueda mantener la potencia que normalmente debería tener. El preencendido puede ocurrir debido a una mayor tensión en el motor, el remolque es un excelente ejemplo de mayor tensión, especialmente al hacerlo en una pendiente.

Los sistemas de control del motor en los automóviles típicos generalmente no cambian el avance de la chispa para agregar más de lo esperado, el motor está diseñado para funcionar con una eficiencia particular para un octano dado, por lo que no es una buena idea cambiarlo de lo que especifica el fabricante.

Si hay condiciones subóptimas y la administración del motor detecta un problema, mezcla de combustible o detección de detonación, etc., retrasará la sincronización y / o cambiará a un segundo mapa de combustible y sincronización diseñado para seguridad mientras exista el problema.

Entonces, si hay un problema y es causado por preencendido (antes de la chispa, después del ciclo descendente), un octanaje más alto que es más lento para quemar podría ayudar.

Si se produce una detonación, pueden suceder algunas cosas, el pistón puede salirse del costado del motor, romper sellos, etc., diferentes motores manejan la detonación de diferentes maneras, y algunas detonaciones son más severas que otras. Hay motores que no pueden tomar ninguna detonación, y hay algunos que sí pueden hacerlo por un tiempo.

La detonación es mala, si está sucediendo, entonces está sucediendo algo más severo y un octanaje ligeramente más alto probablemente no hará mucho.

Algunos preencendido se pueden curar con un octanaje más alto, y estaría bien si solo fuera causado por una carga severa fuera del funcionamiento normalmente esperado del motor.

Sin reprogramar la ECU para una mezcla de aire / ful diferente y un avance de chispa, no obtendrá beneficios de un octanaje superior al especificado a menos que esté en un ciclo de combustión subóptimo, lo que significa una carga excesiva o un problema, y ​​usted Es poco probable que vea mucho allí, tal vez un poco más suave corriendo.

Los inyectores están programados para escupir una cantidad fija de combustible cuando estás en circuito abierto, que es donde probablemente pasarás la mayor parte del tiempo en funcionamiento.

Por lo tanto, si por ciclo se inyecta la misma cantidad de combustible en los cilindros, la cantidad de combustible que se usa permanecería igual, independientemente del tipo de combustible. Esta tabla está fijada en la ECU y, por lo general, la única respuesta que hay es la detección de detonaciones, tiene que generalizarse aquí porque hay algunos motores que no siguen esa convención.

No está poniendo más o menos combustible en el cilindro porque tiene un octanaje diferente, la presión del combustible es la misma, el tiempo que los inyectores están abiertos, es el mismo. La ECU en bucle abierto está utilizando la misma sincronización / mezcla.

Algunos autos tienen banda ancha y pueden correr en circuito cerrado hasta WOT, pero son menos comunes.

Dos grandes comentarios ya; Un par de cosas para agregar.

La razón por la que tenemos tipos de octanos es porque los combustibles de menor octanaje tienden a encenderse a temperaturas más bajas (es decir, piezas de metal caliente dentro de la cámara de combustión, en lugar de la bujía) o presiones de compresión más bajas (es decir, la compresión dispara el motor como funciona un motor diesel).

El octano mismo históricamente era una medida de cuánto del "octano" químico había en el combustible; El octano es un hidrocarburo de cadena relativamente larga para la gasolina. Cuanto más larga sea la cadena HC, más difícil será encenderla. (¿Qué luces son más fáciles? ¿Propano o cera para velas?)

La detonación es un gran desperdicio de energía, además de ser destructivo. Piénselo: el pistón está tratando de comprimir la mezcla de aire y combustible, y antes de que se dispare la bujía, la mezcla de combustible / aire comienza a arder, tratando de golpear el pistón hacia abajo antes de llegar al Top Dead Center. Las presiones de combustión exceden el diseño del motor y soplan agujeros en los pistones, hacen estallar las juntas de culata, rompen las bielas, etc.

... A medida que el aire se vuelve más delgado en altitudes más altas, su relación aire / combustible intentará mantenerse igual (emisiones, rendimiento, eficiencia de combustible) si está bajo el control de la ECU en modo de circuito cerrado.

Considere el sensor de masa de flujo de aire, que detecta la masa total (¡no el volumen!) De aire que ingresa al motor por un sensor de resistencia de alambre caliente.

Tenga en cuenta que no tengo experiencia con los sistemas Honda EFI, pero solía trabajar en sistemas de gestión de motores en barcos. (Por supuesto, en los barcos, la altitud rara vez era un problema ...) Y tengo mucha experiencia remolcando autos y camiones.

Así que ahora el motor está bajo una gran carga y es menos potente (menos aire = menos combustible = menos potencia ...). La sobrealimentación se inventó para los aviones con motor de pistón, solo para mantener la potencia en altitud.

Vas a empujar el motor muy duro haciendo esto:

El aumento de la temperatura del motor (clima cálido, cargas pesadas: remolque, aerodinámica, colinas) exacerba el preencendido del combustible. Si su indicador de temperatura es más alto que la conducción normal sin remolque, es más probable que haga ping.

Si está ejecutando un aire más delgado, la relación A / F debería ajustarse ... hasta que llegue al modo de bucle abierto (básicamente, una parte del mapa está fuera de los parámetros). La luz "CHECK ENGINE" se encenderá. Y la ECU probablemente arrojará combustible al motor para evitar la detonación ... haga eso durante demasiado tiempo y su sistema de escape (especialmente los convertidores catalíticos) se sobrecalentará. Más sutil pero posiblemente más dañino que un sistema de escape al rojo vivo estaría sonando durante mucho tiempo porque el suministro de combustible y el tiempo no se pueden optimizar para evitarlo.

La mayoría de los motores modernos tienen una relación de compresión de aproximadamente 9.0: 1, ciertamente en el punto en que el octano medio / alto puede marcar la diferencia. Pero en el funcionamiento normal ( no es su caso aquí), la ECU probablemente puede compensar lo suficiente y evitar la detonación, permitiendo que la mayoría de los automóviles "salgan" con 87 Octanos. Charliex notó el problema de carga excesiva. Vea la reducción de potencia de altitud como una carga excesiva, vea la escalada como una carga excesiva, vea el sobrecalentamiento como una carga excesiva, vea el remolque como una carga excesiva.

Por el contrario, si la relación de compresión del motor es lo suficientemente baja y no hay riesgo de sobrecalentamiento, verterle gasolina Mid / Premium es una pérdida de dinero. Mi motor favorito es el Chrysler Slant-6; Hay un ejemplo de un motor viejo de baja tecnología y robusto que solo suena con 87 octanos regulares sin plomo si hay un problema de tiempo o sobrecalentamiento.

Es probable que caliente mucho el motor. El combustible de alto octanaje más difícil de ENCENDER es su activo. Recuerde, como señalé, la detonación desperdicia una gran cantidad de energía, por lo que incluso si hubiera una pequeña compensación en la cantidad de Julios / L de combustible, todavía se beneficiará: la energía no es nada sin control. (Piense en una bomba de hidrógeno contra Mr. Fusion en Delorean de Doc Brown).

Si el manual del propietario recomienda combustible de mayor octanaje (especialmente en esta circunstancia), úselo. Si el medidor de temperatura se mueve por encima de lo que es normal en su vehículo, úselo.

Obtenga una puesta a punto completa; Recomiendo el concesionario de su marca. Dígales qué planea hacer y que desea un chequeo. Repase el sistema de enfriamiento y el sistema de combustible con un peine de dientes finos.

Y mientras lo hace, asegúrese de que la transmisión, la dirección, los frenos y los neumáticos estén en perfecto estado. Y los frenos y neumáticos de su remolque.

Mire una camioneta turbodiesel con un remolque de quinta rueda para esta tarea. Si eso no es práctico, tómese su tiempo, deje el aire acondicionado apagado y tenga un plan de contingencia. El combustible premium se siente como un seguro barato.

Lawrence

Se ha compartido mucha buena información aquí, especialmente por Lawrence Wade (desde mi punto de vista). Pero nos quedamos un poco pendientes de las dos preguntas fundamentales estrechamente relacionadas del OP:

¿El combustible de mayor octanaje aumentará la potencia mientras se remolca?

y

¿El combustible de mayor octanaje afectará la potencia disponible en el motor de combustión de gas común v-6 común?

Estrictamente hablando, no , el combustible de mayor octanaje no aumentará la potencia durante el remolque, en comparación con los niveles de octano "normales".

En segundo lugar, si suponemos que el motor está funcionando según lo previsto, en buen estado y no se sobrecalienta, no , el combustible de mayor octanaje no afectará la potencia disponible en un motor de aspiración normal como su Honda V6.

Sin embargo ...
Eso no quiere decir que no se recomienda el combustible premium de alto octanaje . Dado que la pérdida de potencia y el posible daño mecánico pueden ocurrir si el motor no funciona dentro de las especificaciones, el combustible de alto octanaje es un seguro barato para asegurarse de que las condiciones adversas de operación, como una carga de remolque pesada y escalar montañas, no conduzcan a preencendido o detonación.

Las respuestas aquí ya han establecido que el preencendido y la detonación son malos para su motor, y por qué, y los factores agravantes que pueden conducir a esos estados. (Son condiciones distintas, pero no mutuamente excluyentes). Pero mientras esas condiciones no ocurran, entonces el combustible premium no hará nada por usted.

Esto se relaciona con cómo sus otras dos respuestas de ejemplo de la pregunta sobre economía no son, de hecho, respuestas opuestas: ambas son correctas, con diferencias muy importantes.

Para la mayoría de los vehículos, el combustible de mayor octanaje puede mejorar el rendimiento y el consumo de combustible y reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en un pequeño porcentaje durante la operación de servicio severo, como remolcar un remolque o transportar cargas pesadas, especialmente en climas cálidos. Sin embargo, en condiciones normales de manejo, puede obtener poco o ningún beneficio.

Esto es correcto porque el autor está describiendo las condiciones que empujan los parámetros de operación de su motor hacia los bordes de su envolvente, y puede ocurrir un pequeño preencendido mientras transporta ese remolque hasta el Pike's Peak. Tener combustible de alto octanaje preservará su potencia de salida (tal como es; la altitud aún lo habrá reducido mucho) al evitar el preencendido. Por lo tanto, puede "mejorar el rendimiento" en comparación con el gas normal si generalmente pierde potencia y rendimiento mientras usa gas normal.

Pero no agrega inherentemente energía o poder sobre el combustible regular. Y como dicen, en condiciones normales de manejo , prácticamente no hay ningún beneficio. Supongo que esto implica simultáneamente que el mapeo y el encendido del combustible del motor (y el estado general de "sintonización") están dentro de los límites normales.

Un secreto para reducir el costo total de combustible es usar gas normal, a menos que el manual del propietario especifique un gas de mayor octanaje. La mayoría de los vehículos recreativos no se benefician al quemar combustible de alto octanaje y, por lo tanto, pagará al menos $ 20 más por tanque sin rendimiento adicional .

Esta declaración no hace referencia a condiciones marginales de manejo, por lo que asume implícitamente "condiciones de funcionamiento normales" para el vehículo, y llega a la misma conclusión que la otra respuesta: ningún beneficio.

Y mientras estamos en esto, esto:

Los combustibles de mayor octanaje en realidad contienen un poco menos de energía (solo ofrecen una combustión más controlada que los motores de mayor compresión pueden aprovechar).

... también es correcto, aunque el margen de energía es muy pequeño; menos que 1%.

Si bien la teoría del motor profundo, y la química orgánica, y la química física, y la termodinámica de todo esto es un tema fascinante, y con mucho gusto agregaría si hubiera una necesidad, al final nuestro resultado es el mismo:

Bajo las condiciones especificadas, suponiendo un sistema de motor de aspiración natural que funcione correctamente, la gasolina de mayor octanaje no mejora la potencia de remolque.

Tan pronto como agregue turboalimentación, sobrecalentamiento, inyectores sucios, tapones sucios u otras condiciones adversas al encendido controlado adecuadamente, entonces ha cambiado la ecuación y es posible que deba aumentar la clasificación de octano para evitar problemas.

Hablando en términos prácticos, hay una buena posibilidad de que encuentres condiciones de ping / golpes durante tu viaje. Recomiendo usar gas de alto octanaje como seguro durante las piernas de montaña. Si realmente prefiere seguir con el gas normal, tome una botella de refuerzo de octano como opción de respaldo.

Mi experiencia: mecánico de fuselaje y central eléctrica certificado por la FAA.
Además, amo a mi Subaru turboalimentado en las montañas.

¡¡Viajes seguros!!

Mucha gente se confunde con las clasificaciones de octano. El índice de octano es la resistencia de los combustibles a la detonación, es decir, la mezcla de combustible / aire que se enciende solo debido a la presión. Cuando esto sucede, la quemadura resultante es muy violenta y puede causar fácilmente daños importantes en el motor. Cuando la mezcla de combustible / aire se quema normalmente, empuja hacia abajo progresivamente sobre el pistón; Cuando ocurre la detonación, se trata de una explosión que se parece más a golpear el pistón con un martillo.

Por sí solos, un combustible de mayor octanaje no dará más potencia en general. Los combustibles de mayor octanaje tienden a tener un contenido de energía muy marginalmente bajo (después de todo, los aditivos utilizados para aumentar la clasificación de octano en sí mismos no son buenos combustibles). Además, una forma de aumentar la clasificación de octano de un combustible es hacer que se queme un poco más lentamente (para que las presiones de los cilindros aumenten más lentamente).

Si tiene un combustible de alto octanaje suficiente para evitar la detonación, entonces no obtendrá ningún beneficio de un combustible de mayor octanaje en un motor básico.

Sin embargo, hay situaciones de borde en las que el índice de octano es límite y las situaciones de alta carga pueden desencadenar la detonación (por ejemplo, subir colinas muy empinadas).

Hay excepciones.

Si su vehículo tiene un sensor de detonación y la ECU puede ajustar el tiempo de encendido en función de los comentarios de este, entonces es posible que pueda aprovechar el combustible de mayor octanaje en cierta medida para obtener más potencia (y posiblemente un mejor consumo de combustible al usar menos combustible para obtener el mismo poder). Es probable que la diferencia sea bastante mínima.

Más común (pero probablemente no en un RV) es un vehículo con un turbo y un sensor de detonación, lo que permite aumentar el impulso para aprovechar el combustible de mayor octanaje. La diferencia aquí puede ser significativa (un vehículo que tenemos puede sentir fácilmente la diferencia de potencia entre los combustibles europeos 95 RON y 98 RON a medida que aumenta el impulso).

Por supuesto, la otra opción es avanzar manualmente el tiempo de encendido (ya sea reasignación, o en vehículos más antiguos que solo le dan un toque al distribuidor) y / o aumentar el impulso para aprovechar el combustible de mayor octanaje. Pero hacer esto y luego verse obligado a repostar con combustible de menor octanaje lo pone en riesgo de daños graves al motor a menos que lo reajuste primero.

Entonces, en general, depende. En un motor básico en un estado bajo de sintonización, habrá cero beneficios. En un motor moderno de aspiración normal existe la posibilidad de un pequeño beneficio (pero dudo que sea suficiente para compensar el mayor costo de los combustibles de alto octanaje). En un motor turboalimentado hay una buena posibilidad de mejorar la potencia y probablemente una mayor economía de combustible (si puede resistirse a utilizar la mayor potencia disponible).