La entrada de aire frío causa una condición rica

Esta es una pregunta de seguimiento a mi pregunta inicial que se puede encontrar aquí: Los valores de LTFT y STFT están desactivados y no tienen sentido

El coche es un 2015 F10 M5 Mods: admisión de aire frío, silenciador trasero del mercado de accesorios (solo la sección 3).

Desde la publicación de la pregunta inicial, he investigado mucho, he aprendido mucho sobre el automóvil y he descubierto cuál era el problema. El problema es que la conclusión a la que llego no tiene sentido.

Así que déjame resumir:

1. Después de realizar varias pruebas de manejo, ahora sé que el stock M5 de la fábrica tiene una variación de ajuste de combustible del 7-10% entre sus dos bancos. He confirmado esto después de conducir 3 coches diferentes construidos en diferentes años. Todos estos autos tenían el Banco 1 con un rango de + 10-12% y el Banco 2 por lo general alrededor del + 2% al 0%. Así que el problema en mi auto desde el día 1 no tenía nada que ver con un solo lado. Por qué este es el caso, no lo sé, pero puedo especular. El motor de este coche no está colocado simétricamente. En otras palabras, un lado es más bajo que el otro lado (inclinado) y todo está también ligeramente desplazado (probablemente para dejar espacio). Intercoolers, wastegates, etc. están todos posicionados ligeramente asimétricos.
2. El problema con el combustible que tuve fue que mi auto tenía un -4% y un -15% en el banco 1 y el banco 2. Entonces, comparado con la fábrica, eso es un 15% más rico, lo cual es significativo. Este problema ocurriría principalmente alrededor de rpms inactivos y bajos (por debajo de 4000). El kilometraje de la carretera en mi auto (porque siempre manejas en la séptima marcha y las revoluciones más bajas durante el crucero) también se vio afectado donde apenas podía mantener 19 mpg, ahora puedo mantener fácilmente 23.
3. Después de quitar la entrada de aire frío, los ajustes de combustible regresaron inmediatamente a los valores de fábrica. Ahora estoy obteniendo 10% bank 1 y 0% bank 2.
4. He realizado varios ajustes de ajuste de ajuste de combustible de fábrica antes y después del intercambio de entradas para confirmar que ninguno de estos valores son falsos positivos
5. Con el software ISTA de fábrica, veo que con la entrada de aire frío, la adaptación de la mezcla multiplicativa lee 0,96 banco 1 y 0,85 banco 2. Con la entrada de stock, lee 1,0 banco 1 y 1,10 banco 2. Así que puedo confirmar que mi herramienta y software obdii Utilizo (kiwi y dashcommand) informes de estos valores con precisión.
6. Con el consumo de fábrica, siento que el auto tiene más fuerza en las rpm bajas (mayor par de torsión bajo) pero significativamente menos potencia a las rpm más altas. El automóvil tiraba mucho más fuerte con la entrada de aire frío a altas revoluciones.

Así que ahora, después de todo esto, estoy desconcertado y esto me está volviendo loco. ¿Cómo puede una entrada de aire frío causar una condición rica? ¿No se supone que las tomas de aire frío causan una condición pobre no rica? ¿Hay una explicación plausible para todo esto?

Además, ¿el consumo de aire frío en mi caso va a tener efectos a largo plazo? Quiero mantener este auto por otros 7-10 años. Si el automóvil funcionaba en un 15% más rico en comparación con el stock, ¿no es muy malo (para inyectores, bobinas, enchufes o solo el motor)? ¿O es esto algún engaño de software en alguna parte? Es sorprendente para mí porque una toma de aire frío no debería hacer que un auto funcione en un 15% más rico. Eso es significativo.

Estoy de acuerdo con @ JPhi1618 en que está relacionado con el sensor MAF. De la imagen que proporcionó en su comentario, parece que su admisión MSR (realmente buena pinta) viene con su propia carcasa de sensor MAF.

Yo tampoco estoy familiarizado con este automóvil, pero es probable que la carcasa MAF de su nueva toma tenga un diámetro diferente al de la carcasa OEM. Esto causa problemas, ya que su sensor MAF OEM está programado para leer el caudal volumétrico (Q = velocidad de flujo x área de sección transversal) para ese diámetro de tubo específico.

Si la ubicación del sensor MAF en su nueva admisión tiene un área de sección transversal más pequeña que la carcasa OEM MAF, su sensor MAF estaría leyendo una velocidad de flujo más alta para la misma cantidad de aire. Con el sensor de MAF que afirma que está obteniendo un alto índice de flujo, la ECU compensará arrojando más combustible en el motor, lo que provocará la rica condición.

Puede verificar si MSR vende un conjunto diferente de sensores MAF, o buscar un MAF de posventa y ajustarlos para que coincidan con su nueva ingesta.

Creo que lo que @ JPhi1618 declaró es un factor importante en su condición rica:

¿Podría la diferente trayectoria del flujo de aire causar problemas para la MAF ¿Cuál habría sido sintonizado específicamente para la entrada de stock?

Y que esta afirmación que hiciste para contrarrestar creo que no es verdad:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Estoy seguro de que si bien BMW puede usar el mismo MAF Sensor en todos los turbo coches el ecu para cada coche se ajusta de manera diferente en el MAF Tabla y se ajusta para cada configuración de admisión diferente.

Además de la forma de admisión cambiada, también podría haber otros factores en juego aquí. Uno sería cualquier cambio en la temperatura del aire real frente a la temperatura del aire informada utilizada en los cálculos de combustible. Digamos, por simplicidad, que con la entrada de stock activada, la temperatura del aire leía exactamente igual que la temperatura real del aire que entra al motor.

Con la nueva admisión, la lectura de la temperatura podría ser diferente de la temperatura del aire que ingresa al motor. Digamos que su sensor está leyendo la temperatura ambiente pero su motor está aspirando aire más caliente. Tu ecu pensará que se está volviendo más denso en el aire frío y en una gran cantidad de combustible cuando en realidad el aire no es tan denso.

En resumen lo siguiente podría estar causando su condición rica:

• el cambio en la forma de consumo
• una posible discrepancia de la temperatura del aire

Por lo tanto, continúe con su segunda pregunta sobre el riesgo de volverse rico durante un largo período de tiempo. Daré una breve explicación de cómo funciona la lógica de alimentación y usted puede decidir.

• En primer lugar, el arranque en frío es probable que su automóvil funcione en modo de bucle abierto lo que significa que no está utilizando la salida de los sensores o2 para hacer ningún los cálculos de combustible son solo una tabla que sabe cómo Mucho aire entrará en el motor a ciertas revoluciones y aceleración posición.
• En segundo lugar, cuando su automóvil se calienta, comenzará a utilizar el STFT y LTFT Para aumentar la tabla que mencioné anteriormente. Así que básicamente digamos que su valor para el 100% de aceleración a 4000 rpm es 100 si su LTFT el valor para el 100% del acelerador 4000 rpm es -10%, entonces, si tuviera que entra en esa mesa y despega el 10% para hacer de 90 tu tono sería correcta y la próxima vez que tu LTFT Será del 0%. Esto es un sobre simplificación porque realmente no quieres desconectar LTFT pero es básicamente lo que está pasando.

Entonces, ¿qué significa esto para su situación? Básicamente, su ECU dice: "Me estaría quedando muy rico aquí, pero ya sé que debo sacar un x% del combustible". Creo que donde realmente tendrás problemas es si tu LTFT los números no son consistentes Tu tambien quieres STFT cerca de 0

Así es como corre mucha gente. CAI's sin volver a sintonizar su ecu.

Esta no es una respuesta tan científica como la otra publicación, de todos modos, de los tiros de la muerte de mi 2000 SAAB 9-3, es una condición magra. El aceite de su filtro de admisión fue absorbido por los elementos de calor del MAF, haciendo que la computadora no obtenga una lectura de temperatura precisa. El coche está compensando añadiendo combustible. Esto causó que una MAF y Casete de ignición fallaran hace años, pero la memoria aún está fresca.