Las transmisiones automáticas antiguas se cambiaron por completo utilizando la hidráulica, no la electrónica. Para esta operación, la transmisión generaría 3 presiones; presión de línea, presión del acelerador y presión del regulador.
La presión de línea se genera con la bomba delantera de la transmisión. Se utiliza para accionar embragues y bandas.
La presión del acelerador es un derivado de la presión de la línea. Como su nombre lo indica, la presión del acelerador está directamente relacionada con cuánto se empuja el pedal del acelerador. Es un derivado de la presión de la línea porque se presiona la presión de la línea para generarla. El grifo luego va a una válvula que está conectada al pedal del acelerador. Cuando el pedal está hacia arriba, la válvula está abierta y no se genera presión. Cuando el pedal está en el metal, la válvula está cerrada y la presión del acelerador es máxima.
La presión del regulador es similar a la presión del acelerador en que es un derivado de la presión de la línea, pero se genera en relación con la velocidad del vehículo. Normalmente el gobernador está en o cerca del eje de la cola de la transmisión. El gobernador tiene un conjunto de pesos de mosca (como avance centrípeto en un distribuidor). A medida que conduce más rápido, las pesas vuelan más cerrando la válvula y aumentando la presión.
Finalmente todo se une. La transmisión utiliza válvulas de carrete para cambiar. Cuando está en reposo y no en el acelerador, las presiones del regulador y del acelerador son cero y la transmisión está en primera. La válvula de carrete se mantiene en la primera posición de engranaje con un resorte. Ahora quitas el pie del descanso pero no pisas el acelerador. El automóvil se acelerará lentamente y la presión del gobernador aumentará. Cuando la presión del regulador es lo suficientemente alta, superará el resorte y deslizará la válvula de carrete para apagar la primera marcha y encender la segunda marcha.
Ahora suponga que ya se está moviendo en segunda velocidad y quiere acelerar rápidamente. Te acuestas en el pedal del acelerador, lo que hace que la presión del acelerador suba. La presión del resorte más la presión del acelerador ahora es lo suficientemente grande como para superar la presión del regulador y deslizar la válvula de carrete hacia atrás para apagar la segunda marcha y girar la primera marcha. Tienes un cambio descendente.
Incluso con el motor controlado por computadora, la primera pieza electrónica que entró en la transmisión es el solenoide del embrague del convertidor de par (TCC). El TCC solo debe encenderse cuando el motor está caliente y no hay una buena manera de dar esa entrada a la transmisión. Como la computadora del motor ya conoce la temperatura del motor, la velocidad del vehículo y la posición del acelerador, puede activar el TCC.
Si bien la capacidad de conducción del motor mejoraba constantemente, la transmisión carecía de algo que desear. El cuerpo de la válvula (carcasa que contiene las válvulas de carrete) se volvió constantemente más complicado con válvulas de lanzadera y acumuladores y otras cosas para mejorar la calidad del cambio. Finalmente, todos los controles de la transmisión se vuelven electrónicos.
Con los controles electrónicos, la velocidad del vehículo y la posición del acelerador se leen en la computadora (motor o transmisión dependiendo del vehículo). La computadora luego decide cuándo cambiar. Para cambiar, la computadora activa los solenoides para encender y apagar los engranajes. Esto mejoró en gran medida la calidad de los cambios porque la computadora puede realizar un seguimiento de cómo está cambiando la transmisión y luego compensar las deficiencias. El ancho de pulso de la computadora modula los solenoides y al controlar el ciclo de trabajo puede cambiar la velocidad de encendido del engranaje. Esto puede cambiar la suavidad o rigidez del cambio. Además, al monitorear qué tan rápido se engranan los engranajes, la computadora puede elegir cuándo encender el engranaje. Chrysler llama a esto índice de monitoreo del volumen del embrague (CVI).