Los valores LTFT y STFT están desactivados y no tienen sentido

El coche es un BMW M5 2015 y tiene un CAI del mercado de accesorios y un escape catback (slip on). No hay otras modificaciones o melodías de rendimiento.

Hace unos 6-7 meses, compré un lector Kiwi OBD-II, simplemente por curiosidad, ya que soy un tipo informático y un geek y tenía curiosidad sobre varios números de ECU y quería ver cómo estaba el auto. Esto es cuando noté valores LTFT y STFT muy extraños y me he vuelto loco tratando de diagnosticar lo que podría estar sucediendo desde entonces.

Realmente no hay códigos de falla o problemas aparentes con el automóvil que no sean rpm de salto muy leves, "solo cuando durante el arranque en frío", lo que creo que es realmente normal para el M5 (no puedo estar seguro) cuando el automóvil está frío y usted comience, las RPM van hasta 1800 rpm para calentar a los gatos y cuando caen, hay un movimiento hacia arriba / abajo alrededor de 700-900 rpm y continúa durante 1-2 segundos y se detiene.

No es un aumento constante de rpm o un automóvil que casi se detiene. Es más controlado y consistente. Estoy casi seguro de que es un procedimiento estándar por ECU porque es lo mismo día a día, independientemente del clima o la situación.

Además de esto, no ha habido absolutamente ningún otro problema con el automóvil. Sin CEL, sin ralentí, sin golpes, sin fallas, sin humo negro del escape.

Permítanme describir los problemas con los ajustes de combustible a la mano:

LTFT's

• Los LTFT entre el Banco 1 y el Banco 2 están muy lejos. Cuando quiero decir ampliamente, pueden estar apagados hasta en un 10%.
• ¿Los LTFT siempre son negativos, lo que significa que el automóvil se está ajustando para una condición rica? - Durante el arranque en frío, son aproximadamente -11% vs -19%.
• Una vez que el automóvil está caliente, entre inactivo y 3.500 rpm, generalmente son -4% vs -14%, pero nunca son iguales, aunque se acercan mucho entre sí, como -7% vs -12%.
• Más allá de 3.500 rpm, ya sea acelerador ligero (por lo que mantengo constantemente las rpm a 4000 rpm, sin acelerar) o WOT, los valores del Banco 1 y del Banco 2 alcanzan hasta -0,5% o tal vez + 1%, y se vuelven idénticos y se mantienen consistentes todo el camino hasta la línea roja.
• En inactivo, los LTFT son un poco más bajos, pero aún así, alrededor de -2.0% vs -8.0%.

STFT's

• Los STFT entre dos bancos son casi idénticos y casi siempre son positivos, lo que significa que la ECU se está ajustando para una condición ajustada, que por cierto debería ser normal, ya que tengo un CAI del mercado de accesorios que obviamente está permitiendo que ingrese mucho más aire al motor causando más combustible emparejado (ese es mi entendimiento).
• Aquí es donde comienza mi confusión. Los STFT no solo son positivos (generalmente son de + 2.0% a + 4.0%), sino que también están muy cerca uno del otro.
• Hay "alguna" variación entre los dos, pero la diferencia siempre es de alrededor del 1% y puede ser el banco 1 o el banco 2 que están apagados, aunque el banco 1 (que también es el lado que funciona muy negativamente en LTFT) parece ser más rico, pero hay muchas veces el mismo banco funciona más delgado.
• Durante la inactividad, las STFT generalmente son -4.5% (idénticas en ambos lados, sin variación) y los números se asientan en 0.0 a 0.8% con una ligera variación.
• Bajo WOT, van + 11-12%, nuevamente, idénticos en ambos bancos, y consistentes con la línea roja.
• Para mí, los valores STFT se ven normales, no varían mucho, están cerca de 0.0 en RPM bajas, y generalmente son iguales con una ligera variación.

Esto es lo que he hecho:

• Revisé todos los informes de ECU de valores disponibles, como los valores lambda banco 1 y banco 2, voltajes del sensor de O2 (hay tantos), todo, quiero decir, todo lo que puedo ver parece casi idéntico. Hay una ligera variación, pero no tienen un 10% de descuento como los LTFT. No puedo detectar ningún patrón en ningún otro lugar del automóvil y esto me está volviendo loco.

Según mi conocimiento limitado, esta puede ser una de 3 cosas:

• Los sensores MAF están sucios y un lado está leyendo valores bajos que causan la condición rica. Por lo tanto, puedo limpiar los sensores MAF con un limpiador CRC, aunque tuve mucho cuidado de no tocarlos durante mi instalación de admisión, no veo cómo es posible. Además, si los sensores MAF estuvieran sucios, ¿no aparecería esto en valores STFT, no LTFT?

• Los inyectores tienen fugas. No tengo forma de saber si esto es cierto sin alguna dirección.

• Los sensores de O2 no son buenos. Nuevamente, según los datos de la ECU, informan valores iguales. Ahora esos valores pueden ser malos, pero son iguales.

No sé qué más puede ser esto. Solo me preocupa que el motor haya estado funcionando así durante demasiado tiempo, con demasiada carga (es un automóvil de 600 hp) y me preocupa que en algún momento en el futuro pueda ocurrir una falla catastrófica, un inyector puede gotear mucho y causar Hydrolock o algún otro problema puede suceder. O estoy pensando que tal vez sea solo una anomalía de la ECU. Sé que mi herramienta funciona porque la conecté a un montón de autos que van desde 328 a 528 a X5 5.0 y siempre informa números consistentes y más razonables.

aquí hay algunas capturas de pantalla

¡Gracias!

Creo que tengo una respuesta

Pero tenga en cuenta que esta es mi evaluación con la información limitada a mi disposición.

Recorreré mi razonamiento aquí. Si alguien encuentra una falla en mi lógica, entonces soy todo oídos.

Aquí hay un resumen de sus datos.

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Primero, aclaremos algunos conceptos erróneos

1. Las STFT entre dos bancos son casi idénticas y casi siempre positivas, lo que significa que la ECU se está ajustando para una condición ajustada

   No tome sus STFT como una medida del estado del sistema

   Los STFT no deben ser positivos para siempre. Por lo general, están diseñados para compensar los cambios instantáneos. Con carga constante y RPM, los valores deberían volver a cero muy pronto.

   Debido a esto, no me preocuparé demasiado por los números STFT reportados.

2. Los sensores MAF están sucios y un lado está leyendo valores bajos que causan la condición rica

   Un sensor MAF sucio subestimaría el flujo de aire

   Por lo tanto, el ajuste de combustible tendría que ser positivo para compensar una condición pobre, no una rica.

3. Me preocupa que en algún momento en el futuro pueda ocurrir una falla catastrófica, un inyector puede tener muchas fugas y causar un bloqueo hidráulico o puede ocurrir algún otro problema.

   Ejecutar lean es más preocupante que hacerse rico, por lo que es poco probable que haya una muerte inminente.

   Hydrolock tampoco va a suceder debido a ajustes de combustible negativos.

Observaciones

Cualquier teoría propuesta debería poder explicar lo siguiente:

1. LTFT negativos con el motor caliente, bajas RPM

   En otras palabras, si no se corrige, el motor funcionaría demasiado rico.

   Las razones comunes para esto incluyen la lectura excesiva de los MAF, la presión excesiva del riel de combustible y los inyectores de combustible con fugas.

   No veo cómo un M5 recién nacido de Bavaria sufriría alguno de estos. Posible, simplemente no probable.

2. Los LTFT se vuelven menos negativos con mayor carga / RPM

   Si los LTFT fueran positivos a bajas RPM y se redujeran a 0 a mayores RPM, le diría sin omitir un latido que el aire no medido es un problema.

   Desde la década de LTFT son negativas a bajas RPM, que parecen tener un problema con el aire se escapa hacia fuera después de ser medida por el MAF de.

   Debido a que esta es una bestia de inducción forzada, se explicaría fácilmente por una fuga post-turbo, post-MAF. Sin embargo, la novedad relativa de este M5 me hace preguntarme si esto es remotamente posible. Esta es también la razón por la que pregunté si algo después de tocar los turbos.

Entonces, ¿qué podría ser?

Aquí está mi opinión.

Como resultado, las bandas anchas son sensibles a la presión de los gases de escape.

No quiero aburrir a nadie, pero de acuerdo con este documento :

10.6 Dependencia de la presión de la señal del sensor

Un cambio de presión del gas medido produce una desviación de la señal de salida del sensor de:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Entonces, para simular los dos escenarios (para presiones> 1 bar):

• Si la presión es más baja de lo esperado, la corriente medida se reduce, lo que resulta en una lectura más delgada que la realidad

• Si la presión es más alta de lo esperado, la corriente medida aumenta, lo que resulta en una lectura más rica que la realidad

A la luz de esto, diría que el escape del mercado de accesorios puede ser la causa principal :

• No sé nada sobre este escape en términos de marca, especificaciones o costo, pero si tiene una contrapresión mayor que la configuración de fábrica en inactivo, es una explicación plausible para la Observación 1.

• En cuanto a la Observación 2, a cargas más altas, la gestión del combustible está diseñada para alcanzar un AFR más rico, por lo que la mayor caída de presión puede ser un problema menor aquí.

Cómo verificar que esta es la causa raíz

Debería ser obvio: ¡regrese al escape de fábrica y vea qué sucede con los ajustes de combustible! :)

Si ve que los LTFT vuelven a la normalidad en inactivo caliente, se confirmará la causa raíz.