¿Debo evitar la aceleración máxima cuando conduzco con un motor frío?

Aparentemente, debería evitar la aceleración máxima hasta que la temperatura de mi motor se caliente por completo (a 90 grados en el medidor)

Normalmente solo entro y conduzco normalmente después de unos 10 segundos, y luego, después de unos 2-3 minutos, me uno a una carretera rápida con una colina, y conduzco con el pie plano hacia el piso. Normalmente se calienta a unos 85-90 grados en unos 10-15 minutos.

Recientemente, alguien me dijo que esto es malo, ya que "daña mi motor" ...

¿Es esto cierto?

¿Cómo puedo dañar mi motor al acelerar al máximo cuando el motor no está a temperatura?

¿Acelerar también a más de 3500 RPM antes de que el motor esté completamente caliente?

Coche: 2003 Opel Agila - 1.2 (motor Z12XE). Sin turbo ni nada. La línea roja está en 6500.

Editar: no conduzco en la línea roja. Conduzco en el medio del rango de revoluciones normalmente, pero 5k como máximo

Sí, esto es malo para su motor por múltiples razones. De hecho, no es bueno hacer funcionar el motor a toda velocidad durante períodos prolongados a menos que el motor esté diseñado para funcionar, ya sea frío o caliente. Créeme cuando digo que tu pequeño motor 1.2l Agila no está diseñado para soportar ese tipo de estrés.

Comenzaré sugiriendo que los motores, aunque tengan una línea roja, no están destinados a vivir en la línea roja. En otras palabras, la línea roja es un punto para no pasar, pero tampoco un lugar para mantener el motor funcionando. Muy pocos motores están diseñados de esa manera (los motores NASCAR y F1 son excepciones, eso es seguro ... pero se calientan completamente antes de que funcionen a las velocidades del motor en las que se requiere que funcionen).

Otra cosa en la que pensar es que el metal puede soportar tanto estrés antes de que falle. El estrés sobre el metal es acumulativo. He publicado este gráfico antes, pero lo publicaré nuevamente porque vale la pena repetirlo:

Este gráfico se extrae de un libro escrito por Carroll Smith llamado Engineer to Win . El gráfico muestra que el metal tiene un límite de fatiga, o un punto en el que los ciclos repetidos tendrán poco o ningún efecto en una parte metálica (lo que significa que una parte durará mucho, mucho tiempo si la tensión ejercida sobre ella está por debajo de este nivel). Por encima de este nivel, la tensión ejercida sobre la pieza disminuye su longevidad ... cuanto mayor es la tensión, antes falla la pieza. Como dije, este efecto es acumulativo ... se acumula con el tiempo. Sobre esto, Carroll Smith dijo:

Simplísticamente, bajo tensión repetida (cíclica en lugar de continua), la capacidad de un metal para resistir la tensión disminuye gradualmente y, en la mayoría de los casos, no se puede restaurar. Los metales que están sujetos a cargas fluctuantes pueden romperse y se rompen después de un número finito de ciclos de carga (de, más exactamente, ciclos de tensión) en los que las cargas aplicadas y las tensiones resultantes impuestas siempre están por debajo de la resistencia final del metal. Este tipo de falla se denomina "falla por fatiga".

Básicamente lo que estaba diciendo, solo él lo dice mucho mejor.

Hasta que un motor esté completamente calentado, el aceite no fluye tan bien como debería a través del motor. Al poner el estrés adicional en el motor, no le está dando al motor el beneficio del aceite de flujo libre que se merece. Esto causa una tensión adicional, así como un desgaste adicional en los cojinetes, los diarios del cigüeñal, los diarios de las levas y los lóbulos, además del resto del tren de válvulas. Los sellos no se sellan tan bien cuando están fríos, por lo que se desgastan más rápido debido a la mayor resistencia en sus superficies.

No hay un número mágico que pueda decirte que lo mantengas debajo en cuanto a la velocidad del motor. Solo recuerda lo que he dicho anteriormente ... Cuanto mayor sea el estrés, más corto será la vida del motor. Lo importante aquí es asegurarse de que no está abusando de su motor (como suena). Saque fácil y acelere fácil también. Si tiene que pavimentarlo para ponerse al día, es posible que deba pensar en variar su ruta para permitir el período de calentamiento. Si tiene que mantenerlo en el piso para mantenerse al día con el tráfico, considere comprar un vehículo que pueda manejar la velocidad del tráfico o tome una carretera lateral que le permita viajar a una velocidad más lenta.

Su motor se desgasta más rápido cuando aplica el acelerador completo / grande. No es tan malo si su motor se calienta y no está conduciendo así todo el tiempo, es por eso que tiene un rango de revoluciones de hasta 6500. Cuando su motor está completamente calentado, puede usar las altas revoluciones para adelantar y yendo cuesta arriba. Cuando no se necesita potencia adicional, cambie a velocidades más altas.

Con el motor frío, el desgaste del motor es siempre mayor debido a varias razones, por ejemplo: el aceite de su motor está diseñado para lubricar las partes móviles de la mejor manera a una temperatura de operación específica; los espacios entre las partes móviles son diferentes en varias temperaturas (debido a expansión térmica) también diseñado para la temperatura de funcionamiento

La aplicación de altas revoluciones / aceleración máxima en un motor frío aumenta el riesgo de formación de grietas en la culata. (También debido a la expansión térmica, imagínelo: el lado exterior de su motor está frío y el lado interno está recibiendo mucho calor debido a la gran cantidad de combustible que se quema en el interior. Si la distribución de calor en el motor es lo suficientemente desigual, el cilindro la cabeza puede agrietarse.) Puede reducir la tensión causada por la expansión térmica del motor si espera con los altos estranguladores hasta que su motor se caliente.

De 10 a 15 minutos es mucho para alcanzar la temperatura de funcionamiento, especialmente con una colina a lo largo de la carretera (excepto que hace mucho frío). Sugeriría consultar con un mecánico, es posible que su termostato no funcione correctamente. (Dejado abierto incluso si el refrigerante está frío).

(Versión barata: en el invierno, en los autos más viejos, las personas solían cubrir parte del radiador de enfriamiento en el compartimento del motor para disminuir el rendimiento de enfriamiento y permitir que el motor se caliente más rápido).

Si su mecánico dice que todo está bien con su enfriamiento (o si no desea visitar uno), elegiría una ruta alternativa para el comienzo de su viaje para que el motor se caliente antes de la autopista.

Lo más probable es que el fabricante de automóviles haya tenido en cuenta el hecho de que el motor frío no puede tener una carga tan alta como un motor caliente. Tengo un Toyota Yaris 2011 que tiene una pantalla de consumo de combustible momentáneo. Me di cuenta de que cuando pisa el pedal del acelerador, la pantalla de consumo de combustible muestra un valor menor cuando está frío que cuando está caliente cuando se usa la misma marcha. Supongo que la unidad de control del motor protege el motor de demasiada carga cuando está frío.

Sin embargo, su automóvil es tan viejo que es posible que no tenga un sistema de transmisión por cable. Si este es el caso, no hay nada que pueda proteger el motor de demasiada carga, porque el pedal del acelerador controla la válvula de mariposa directamente. Evitaría presionar completamente el pedal del acelerador cuando esté frío.

Tenga en cuenta también que lo que importa es la temperatura del aceite, no la temperatura del refrigerante. El aceite se calienta más lentamente que el refrigerante y, por lo tanto, si el indicador de temperatura muestra que el refrigerante está caliente, es posible que el aceite no esté caliente. Por lo general, los automóviles no tienen un sensor de temperatura del aceite, pero el software de la unidad de control del motor puede aproximarse utilizando los datos de temperatura del refrigerante y el hecho de que el aceite se calienta más lentamente que el refrigerante. Por lo tanto, en un sistema de accionamiento por cable, incluso sin un sensor de temperatura del aceite, la unidad de control del motor probablemente tenga una idea aproximada de cuán caliente está el aceite.

He conducido mi auto con motor de 1.33 litros por una cuesta empinada al pisar el pedal del acelerador prácticamente inmediatamente después del arranque en frío todos los días durante los últimos 3.5 años. Tengo que hacer eso o, alternativamente, usar un engranaje muy pequeño (y, por lo tanto, altas RPM), o ambos usar un engranaje muy pequeño y recorrer la colina muy lentamente. No se observaron problemas aún, aparte del muy leve sonido del motor cuando está frío, lo que podría estar iniciando el golpe del pistón. Sin embargo, como dije, la ECU probablemente esté protegiendo el motor de una carga excesiva cuando está frío en mi caso.