Las presiones del lado bajo y del lado alto son más bajas de lo esperado después de la reparación de CA

Acabo de hacer mi primera reparación de CA automotriz, después de que el compresor de mi Lancer 2.0 2004 se comió solo, rompió su carcasa y sopló todo el refrigerante.

Creo que realicé la reparación y la recarga correctamente, y el aire acondicionado está soplando muy frío, pero me preocupa que las presiones de funcionamiento no estén cerca de lo que deberían ser.

(Durante la recarga, agregué ~ 18 oz de r134a, según la etiqueta amarilla debajo del capó).

Antes de recargar, busqué en Google la 'tabla de presión r134a' y encontré lo siguiente:

En ese momento, era 82F en mi garaje, por lo que esperaba terminar en el medio del rango (tanto de baja como de alta presión) para la fila de 80F ... 45psi para baja, y aproximadamente 190psi para la zona alta. (Al referirme a esta tabla, supuse que las lecturas bajas objetivo eran para cuando el embrague estaba desacoplado, y las lecturas altas objetivo eran para cuando el embrague estaba activo). Sin embargo, después de mi recarga, la lectura baja más alta que veo (justo antes el embrague se activa) es de 40 psi, y la lectura más alta que he visto para el lado alto es de 150 (justo antes de que el embrague se desacople).

¿Debería preocuparme estas bajas presiones de operación, dada mi temperatura ambiente inicial? Este automóvil tiene 11 años, por lo que la computadora y el interruptor de presión tienen alrededor de 160K millas.

Como dije, AC parece estar funcionando muy bien. El embrague del compresor realiza ciclos de aproximadamente 12 segundos encendido y 12 segundos apagado. (No estoy seguro de qué es un ciclo de trabajo excepcional allí. También estaba estacionado en un garaje, sin correr por el camino, el flujo de aire a través del condensador no era exactamente del mundo real. Por supuesto, los ventiladores se activaban cada vez que se activaba el embrague .)

Presiones estáticas (con el motor apagado): 80-85 para ambos lados, alto y bajo.

En caso de que alguien tenga preguntas sobre mi metodología, esto es lo que hice:

1. Retire el compresor, el condensador, el secador y la válvula de expansión viejos
2. Líneas de lavado y evaporador con solvente de lavado recomendado
3. Se instaló (todo nuevo) compresor, condensador, secador y válvula de expansión, recubriendo todos los sellos de goma con aceite PAG
4. Se agregó colorante UV y 1.75 oz de aceite PAG-46 al condensador (el compresor venía precargado con 3 oz, y el total requerido por el fabricante era 4.75) (Mitsubishi originalmente solicitó 'SUN PAG-56', pero el compresor postventa solicitó PAG-46, así que usé este último)
5. Conjunto de calibre alto / bajo conectado
6. Extrajo el vacío a casi -30 psi pulgadas Hg, observó que el nivel se mantuvo durante 1 hora
7. Reanudado tirando de vacío por 1 hora adicional
8. Cerrado por los lados alto y bajo, bomba de vacío separada, lata adjunta de 12 oz de r134a (sin aditivos)
9. Perforado la primera lata de 12 oz, permitió que la línea amarilla se presurice.
10. Línea amarilla eructada @ el múltiple para purgar el aire
11. Lata de 12 oz + válvula + manguera pesaba 20.7 oz en este punto
12. Abrió el lado bajo, permitió el vacío en el sistema para aspirar algo de refrigerante
13. Arrancó el automóvil, reanudó el giro lento de la lata ... el embrague del compresor se activó por primera vez bastante temprano en este paso.
14. Después de que la primera lata se sintió vacía, la nueva lectura de peso fue de 8.2 (por lo tanto, 12.5oz descargados de la primera lata "12oz")
15. Cerrado del lado bajo
16. Desconecté la manguera amarilla del adaptador de la lata, luego la conecté a un adaptador diferente ya instalado en la segunda lata (en este punto, me di cuenta de que había cometido un pequeño error, debería haber movido el primer adaptador a la segunda lata sin desconectar la manguera. Pero compensé para esto eructando la línea amarilla de nuevo.)
17. Peso inicial de la segunda lata (parcial) + adaptador + manguera: 15.1 oz
18. Peso final del segundo: 9.6 (entonces, 5.5 onzas descargadas de la segunda lata "parcial")
19. Carga total estimada: 12.5 + 5.5 = 18 oz (en realidad un poco menos debido al eructo y al contenido final de las mangueras. Creo que esto está bien porque la página de especificaciones del manual de servicio ofrece un rango aceptable de "16.93 - 18.34")

Ese cuadro no es universal. Deberías estar bien.

Cada modelo tendrá sus propias presiones características de lado bajo y lado alto.

Esta es la razón por la cual algunos fabricantes recomiendan cargar refrigerante en masa en lugar de valores de temperatura ambiente, baja y alta.

Siempre que haya cargado el sistema con la cantidad correcta de refrigerante (que tiene de acuerdo con la tolerancia definida en su manual), debería estar bien.

Otra comprobación de la cordura es que el interruptor de baja presión se activa a 32 psi, que es inferior a los 40 psi que está viendo en el lado bajo.

No estoy seguro de si su Lancer está equipado con un interruptor de presión de lado alto, pero se aplica el mismo principio.

¡Disfruta de tu aire acondicionado helado!

PD

Algunas observaciones sobre su procedimiento:

• Extrajo el vacío a casi -30 psi, observó que el nivel se mantuvo durante 1 hora

  Esto me dice que no hay fugas.

• Se agregó colorante UV y 1.75 oz de aceite PAG-46 al condensador

  El tinte UV se agrega si desea detectar fugas con luz UV. De lo contrario, no debería ser necesario. PAG-46 es el aceite adecuado para su automóvil y es absolutamente necesario ya que lubrica las partes internas del compresor.

• Este automóvil tiene 11 años, por lo que la computadora y el interruptor de presión tienen alrededor de 160K millas.

  No estoy seguro sobre el Lancer, pero en algunos vehículos el interruptor de presión es un condensador donde la presión del refrigerante controla la distancia entre las dos placas, lo que altera la capacitancia y el voltaje.

Una vez más, el nivel de detalle proporcionado en esta pregunta es estelar. Consideraría que este es el estándar de oro para todas las preguntas relacionadas con la CA.

@ RyanV.Bissell Estoy impresionado con la atención que prestaste a esta tarea. El año pasado, llevé mi VW a un distribuidor autorizado para reemplazar el compresor y lo llenaron en exceso. Después de eso, no sabían qué estaba mal simplemente porque la computadora no daba ningún error y en realidad no me creían que algo estaba mal al principio: D El problema apareció solo cuando hacía mucho calor, por lo que fue difícil de probar al principio: ) Como solución, han vuelto a hacer el enjuague / recarga desde cero, con la esperanza de que solucione el problema. Pero mientras tanto, he investigado cómo diagnosticar problemas de CA.

Desafortunadamente, usaron una máquina robinair y mostró la cantidad correcta puesta en el sistema, pero aún así estaba mal ...

Debería poder verificar el funcionamiento correcto aunque no tenga los valores específicos del vehículo. Esto se puede lograr comprobando el supercalentamiento y el subenfriamiento.

Si bien la tabla que ha puesto no es universal, las temperaturas que el refrigerante convierte en líquido y vaporizan solo dependen de la presión y también tienen una tabla. Igual que el agua hirviendo al nivel del mar a 100 ° C (212 ° F), pero a temperaturas más bajas a gran altura porque la presión es menor, la misma regla se aplica al refrigerante.

Entonces, usando las leyes de la física, puedes decir mucho sobre el funcionamiento del sistema. Por ejemplo, puede saber si el refrigerante está en forma líquida cuando sale del evaporador y entra al compresor (lo que sería malo para el compresor).

Si realiza una búsqueda en la web con las palabras clave 'solución de problemas de sobrecalentamiento subenfriamiento de CA', encontrará fácilmente muchos buenos artículos. Aquí hay uno: http://www.achrnews.com/articles/93445-troubleshooting-with-superheat-subcooling

Desde mi experiencia personal con el árbol de sombra, esto suena como un trabajo bien hecho. Buen vacío, cantidades adecuadas de aceite y refrigerante, y soplando aire realmente frío. No me preocuparía por los valores exactos en los indicadores.