Me di cuenta de que Ducatis, Honda y Triumph tienen bicicletas con un brazo oscilante de un solo lado Al igual que la mayoría de los scooters.
¿Hay alguna ventaja de seguir este diseño? Si es así, ¿por qué no lo utilizan todos los fabricantes?
¿Por qué todos los scooters usan un SSSA?
No he visto ningún scooter sin un SSSA.
Respuestas:
La información proporcionada por DucatiKiller es excelente.
Creo que la mayor ventaja es el acceso, que hace que los cambios de ruedas y el mantenimiento sean posiblemente más fáciles. Esto también podría traducirse en una ventaja de pit-lane en situaciones de carrera.
Caso particular - en el caso de Ninja H2R -
Tener un basculante de un solo lado permite que el tubo de escape se monte más cerca de la línea central de la bicicleta, proporcionando un alto ángulo de inclinación para las curvas deportivas.
Descargo de responsabilidad : en realidad tengo una experiencia inexpresiva sobre lo que estoy hablando. Hecho.
Si bien el punto de que SSSA sea más ligero parece plausible, y tal vez sea cierto para ciertas comparaciones caso por caso, no estoy seguro de si eso puede generalizarse.
La razón por la cual los fabricantes optan por un diseño particular en este caso se reduce a una decisión de diseño que incluso puede incluir estética además de consideraciones de ingeniería.
De nuevo, no estoy seguro de nada de lo anterior.
Si bien se citan varios elementos, como el mantenimiento y la facilidad de remoción de neumáticos para el diseño SSSA (Brazo oscilante de un solo lado), las pruebas iniciales y el desarrollo de todos estos diseños se iniciaron en la pista de carreras. Honda lanzó inicialmente su versión de SSSA con NSR250R .
imagen de un NSR250R
Todos los primeros SSSA se desarrollaron para competir para reducir el peso no suspendido. A partir de ahí, las bicicletas deportivas de calle fueron las primeras en adoptar, portando la tecnología de la carrera al consumidor. Esto fue seguido por SSSA en scooters y otras motocicletas no deportivas.
Si bien existe una lógica con respecto al mantenimiento reducido y la facilidad de mantenimiento con respecto a los SSSA, su adopción inicial fue para aplicaciones de peso reducido y carreras.
Con todos los vehículos, el peso no suspendido es el santo grial de la manipulación. Las reducciones de peso no suspendidas dan como resultado que una rueda regrese al área de superficie a la que se adhiere en menos tiempo. El resultado es con frecuencia una menor sobreviraje en automóviles y motocicletas, menos lados bajos debido a interrupciones en la adherencia por fricción a la superficie de la carretera.
El peso no suspendido o la masa no suspendida es el peso que no se carga sobre el resorte en su suspensión. Si está por debajo de su primavera, cae en esta categoría. Para bicicletas; Las llantas, los neumáticos, los rotores, los frenos, las patas de la horquilla inferior y el basculante pertenecen a la categoría de masa no suspendida.
Cuanto más ligera sea esta masa, más sensible puede ser a las fuerzas externas, respondiendo según sea necesario mediante la absorción de energía, respondiendo a las ondulaciones en la superficie al no rebotar en la ondulación y volver a la superficie de la carretera con todo su peso tan rápido como sea posible. posible.
Menos peso crea menos impulso al responder a un golpe o una ondulación en la superficie de la carretera. Más impulso en respuesta a una ondulación podría provocar que el neumático rebote en la superficie de la carretera.
Menos peso permite que el resorte empuje el peso no suspendido de regreso a la superficie de la carretera más rápido, lo que permite que el parche de contacto vuelva al trabajo con fricción para la adhesión.
Esto es subjetivo, creo que se reduce al costo. Si fuera más barato y hubiera ventajas de rendimiento, me imagino que todos participarían en este diseño como un marco de trabajo en el futuro. Parece que hay un costo más alto ya que solo las motocicletas de gama alta como Triumph y Ducati están implementando.
La otra cara es que debido a los materiales livianos y la construcción, otros fabricantes han encontrado un equilibrio de peso / rigidez en sus diseños que les permite ser competitivos tanto en la sala de exposición como en la pista de carreras.
De nuevo, esto es subjetivo y basado en la opinión.
Los basculantes de scooter incluyen propiedades adicionales además de la rigidez de la rueda trasera. Otras propiedades de un basculante de scooter estándar pueden incluir las siguientes
Aquí hay un diagrama de ejemplo de Honda Ruckus que no incluye los mecanismos de freno trasero dentro de la unidad.
Debido a la rigidez de la unidad, solo tiene sentido hacerlo todo incluido en un basculante de un solo lado. La unidad ofrece múltiples opciones para los diversos componentes, así como facilidad de mantenimiento para los mecánicos.
Los beneficios adicionales incluyen la facilidad de cambiar los neumáticos traseros para un usuario final que puede no tener la capacidad técnica de alinear una rueda trasera correctamente con un basculante tradicional, lo que reduce los accidentes relacionados con el servicio y la longevidad del vehículo.
Aunque está relacionado con el automóvil, este niño tiene algunos videos excelentes, un poco de información larga pero muy buena sobre la suspensión y la importancia de una baja masa no suspendida en cualquier vehículo. Echa un vistazo aquí.
Muchos fabricantes utilizan un método de fundición al vacío para crear componentes de alta resistencia de paredes delgadas. Este es un buen video que ilustra los beneficios.
Como un veterano motociclista veterano de 35 años y propietario de 15 bicicletas diferentes durante ese tiempo, aunque no disputo el argumento del peso no suspendido de DucatiKiller, puedo decirle que hay una razón mucho, mucho, mucho más práctica para usar un Brazo oscilante de un solo lado: simplifica drásticamente el mantenimiento de la cadena. Verá, con un brazo oscilante de doble cara, debe garantizar una alineación adecuada de la rueda trasera con CADA ajuste de la cadena. El eje trasero debe mantenerse perpendicular al brazo oscilante. Ajustar la holgura de la cadena es un proceso exigente, que a menudo requiere múltiples ciclos para aflojar todo, hacer el ajuste a la tensión de la cadena y luego apretar todo nuevamente, medir la nueva holgura de la cadena y luego (más a menudo no), repetir esto. Además, a medida que la cadena y las ruedas dentadas se desgastan, la cadena tiene puntos flojos y apretados que pueden causar confusión con la alineación de la rueda trasera, ya que un punto apretado en la cadena recién ajustada puede ser fácilmente un síntoma de desalineación (es decir, ajustar cada lado de los ajustadores del swinger de manera desigual). Y, si desalinea el eje trasero, puede hacer que la cadena se estire y estire, además de otros problemas. El brazo oscilante de un solo lado elimina todo eso. El eje trasero no puede desalinearse durante el mantenimiento rutinario de la cadena, porque su alineación está fijada permanentemente en relación con el brazo oscilante de un solo lado. Otros beneficios de mantenimiento incluyen la extracción más fácil de la rueda trasera, el mantenimiento de la presión de los neumáticos y el acceso a la limpieza e inspección de todo lo que se encuentra dentro y alrededor de esa área. Muchos fabricantes venden motocicletas de transmisión por eje, no porque la transmisión por eje sea más eficiente que la transmisión por cadena,