Está preguntando acerca de las compensaciones técnicas que rodean la selección de un motor de tracción para una aplicación de vehículo eléctrico. Describir el espacio comercial de diseño completo está mucho más allá de lo que razonablemente se puede resumir aquí, pero esbozaré las compensaciones de diseño prominentes para dicha aplicación.
Debido a que la cantidad de energía que puede almacenarse químicamente (es decir, en una batería) es bastante limitada, casi todos los vehículos eléctricos están diseñados teniendo en cuenta la eficiencia. La mayoría de los motores de tracción para aplicaciones de tránsito para aplicaciones automotrices varían entre 60kW y 300kW de potencia máxima. La ley de Ohms indica que las pérdidas de potencia en el cableado, los devanados del motor y las interconexiones de la batería son P = I 2 R. Por lo tanto, reducir la corriente a la mitad reduce las pérdidas resistivas en 4x. Como resultado, la mayoría de las aplicaciones automotrices funcionan con un voltaje nominal de enlace de CC entre 288 y 360 V nom (también hay otras razones para esta selección de voltaje, pero centrémonos en las pérdidas). El voltaje de suministro es relevante en esta discusión, ya que ciertos motores, como Brush DC, tienen límites superiores prácticos en el voltaje de suministro debido al arco del conmutador.
Ignorando las tecnologías de motores más exóticos como la reluctancia conmutada / variable, hay tres categorías principales de motores eléctricos utilizados en aplicaciones automotrices:
Motor DC de escobillas : conmutado mecánicamente, solo se requiere un simple 'chopper' de CC para controlar el par. Mientras que los motores Brush DC pueden tener imanes permanentes, el tamaño de los imanes para aplicaciones de tracción los hace prohibitivos. Como resultado, la mayoría de los motores de tracción de CC están enrollados en serie o en derivación. En dicha configuración, hay devanados tanto en el estator como en el rotor.
Motor DC sin escobillas (BLDC): conmutado electrónicamente por inversor, imanes permanentes en el rotor, bobinados en el estator.
Motor de inducción : conmutado electrónicamente por inversor, rotor de inducción, bobinados en el estator.
A continuación se presentan algunas generalizaciones descaradas con respecto a las compensaciones entre las tres tecnologías motoras. Hay muchos ejemplos de puntos que desafiarán estos parámetros; mi objetivo es solo compartir lo que consideraría valores nominales para este tipo de aplicación.
- Eficiencia:
Brush DC: Motor: ~ 80%, controlador DC: ~ 94% (retorno pasivo), NET = 75%
BLDC: ~ 93%, inversor: ~ 97% (retorno sincrónico o control histérico), NET = 90%
Inducción: ~ 91%: inversor: 97% (retorno síncrono o control de histéresis), NET = 88%
- Desgaste / Servicio:
cepillo DC: cepillos sujetos a desgaste; requieren reemplazo periódico. Aspectos.
BLDC: Rodamientos (vida útil)
Inducción: Rodamientos (vida útil)
- Coste específico (coste por kW), incluyendo inversor
Brush DC: Low - motor y el controlador son generalmente de bajo costo
BLDC: alta - alta potencia imanes permanentes son muy caros
de inducción: Moderado - inversores añaden costes, pero el motor es barato
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Cepillo DC de rechazo de calor : los devanados en el rotor hacen que la eliminación de calor tanto del rotor como del conmutador sea un desafío para los motores de alta potencia.
BLDC: los devanados en el estator hacen que el rechazo de calor sea sencillo. Los imanes en el rotor tienen calentamiento inducido por corriente parásita baja-moderada
Inducción: los devanados en el estator hacen que el rechazo de calor del estator sea sencillo. Las corrientes inducidas en el rotor pueden requerir enfriamiento de aceite en aplicaciones de alta potencia (entrada y salida a través del eje, no salpicadas).
- Comportamiento de par / velocidad
Cepillo DC: teóricamente infinito par de velocidad cero, el par cae al aumentar la velocidad. Las aplicaciones automotrices de DC con escobillas generalmente requieren relaciones de engranaje de 3-4 para abarcar todo el rango automotriz de grado y velocidad máxima. Conduje un EV de 24kW con motor de corriente continua durante varios años que podía encender los neumáticos desde un punto muerto (pero luché para llegar a 65 MPH).
BLDC: par constante hasta la velocidad base, potencia constante hasta la velocidad máxima. Las aplicaciones automotrices son viables con una caja de engranajes de relación única.
Inducción: par constante hasta la velocidad base, potencia constante hasta la velocidad máxima. Las aplicaciones automotrices son viables con una caja de engranajes de relación única. Puede tomar cientos de ms para que el par se acumule después de la aplicación de corriente
- Varios:
Brush DC: a altos voltajes, el arco del conmutador puede ser problemático. Los motores DC con escobillas se utilizan canónicamente en aplicaciones de carros de golf y carretillas elevadoras (24 V o 48 V), aunque los modelos más nuevos son de inducción debido a la eficiencia mejorada. El frenado regresivo es complicado y requiere un controlador de velocidad más complejo.
BLDC: el costo del imán y los desafíos de ensamblaje (los imanes son MUY potentes) hacen que los motores BLDC sean viables para aplicaciones de menor potencia (como los dos motores / generadores Prius). El frenado regresivo es esencialmente gratis.
Inducción: el motor es relativamente barato de fabricar, y la electrónica de potencia para aplicaciones automotrices ha bajado de precio significativamente en los últimos 20 años. El frenado regresivo es esencialmente gratis.
Nuevamente, este es solo un resumen de alto nivel de algunos de los principales controladores de diseño para la selección de motores. He omitido intencionalmente potencia específica y par específico, ya que tienden a variar mucho más con la implementación real.