Estoy buscando una vieja bicicleta de montaña para montar este invierno (y este verano cuando está mojado).
Estaba navegando y tenía curiosidad por saber cuál era la diferencia entre
Frenos de tracción directa:
Y voladizos centrales:
Sheldon Brown tiene una buena descripción de ambos tipos de frenos, pero no ofrece ventajas ni desventajas. O sugiera cuáles son mejores.
Respuestas:
La razón principal por la que se inventó el tirón directo (freno V) es que se aproxima a un voladizo de tirón central en términos de fuerza equilibrada y apalancamiento, sin requerir que el cable esté anclado en algún punto por encima de la rueda. Esto es importante para las ruedas delanteras en horquillas de suspensión, pero no es significativo para la mayoría de los otros usos.
Otra ligera ventaja del freno V es que generalmente no sobresale tanto del perfil de la bicicleta y, por lo tanto, es menos probable que se dañe en el uso fuera de la carretera.
Ninguna de las ventajas es de importancia para una bicicleta de carretera sin una horquilla de suspensión. Sin embargo, existe el problema de que las dos requieren diferentes palancas (porque la longitud del recorrido del cable es diferente) y las viejas palancas en voladizo se están volviendo difíciles de encontrar, en caso de que rompa una.
...¡Dónde empezar!
Mucho estaba mal con los voladizos y se produjo un tirón lineal que hizo del mundo del ciclismo un lugar más feliz.
Esta lista crecerá, pero, según recuerdo, las siguientes cosas estaban moralmente mal con los voladizos:
el cable frontal a menudo se pasa a través del vástago en una polea oculta dentro del vástago. Con el tiempo, esta polea deshilacharía el cable y el cable se rompería en el freno delantero sin signos externos de algo malo.
A menos que haya un soporte reflector o guardabarros en el camino, el cable de freno delantero roto soltaría el cable del estribo para luego engancharse contra la rueda delantera. Esto provocaría un desastre instantáneo directo sobre el manillar.
Incluso en tiempos de paz, la disposición no era demasiado buena, el ajuste del freno dependía de la altura del vástago.
Algunas bicicletas no usaron la potencia para sujetar el cable del freno delantero. En su lugar, utilizaron un soporte adicional en el auricular. Cuando llegó la suspensión, se tuvo que agregar un soporte a las horquillas para sostener el cable.
El perno en el extremo del cable que sostenía el yugo que se conecta al cable de horquilla también fue un poco problemático. Por lo general, estos se configuraron torcidos. En uso, el estribo podría ser golpeado hacia un lado, comprometiendo el equilibrio del freno.
En cuanto al freno trasero, el gran problema en los primeros modelos era cómo sobresalían para atrapar el talón. Esto se resolvió cuando Dia-Compe llegó junto con el 986 para reemplazar el 983. Shimano copió la idea de gran altura poco después.
Aquí hay un 983:
Y aquí está el 986:
Estamos hablando hace más de veinte años con este 'gran cambio' al voladizo. Hubo muchas, muchas iteraciones para llegar al freno de tracción lineal que tiene hoy.
Los frenos de tracción directa o "V" son más fuertes, más fáciles de configurar y mantener, y generalmente se consideran una tecnología mejorada. Sin embargo, los cantis bien configurados no son malos, y las almohadillas duran mucho tiempo.
La diferencia en los frenos canti y v puede verse afectada por su uso, lo cual está implícito pero no explícito en algunas de las respuestas.
La relación de tracción de Canti funciona con la relación de tracción de las bicicletas de carretera, es por eso que se usan en bicicletas cruzadas, no debido al despeje de lodo, ya que las bicicletas cruzadas usan palancas de freno / palanca de cambios.
Puede usar los frenos en V con una palanca de freno / cambio de carretera, pero requiere el uso de un agente de viaje para alterar el tirón del cable de la relación de inclinación a la relación de freno V. Pueden ser complicados de instalar, no siempre funcionan bien y pueden ensuciarse en el lodo del ciclocross.
Creo que uno de los profesionales de los canti es que tienden a tener más espacio libre de lodo. Creo que esa es una de las razones por las que las bicicletas de ciclocross los ejecutan, al menos hasta que comenzaron a permitir discos.
Al revisar todas las muy buenas respuestas, noté una omisión importante. Es decir: es inherente a la configuración de la mayoría de los frenos delanteros en voladizo (*) el potencial de un estremecimiento horrendo. (Recientemente cambié de voladizo a frenos en V en un tándem de carretera solo por esta misma razón, ¡y fue muy efectivo!)
Lennard Zinn explica la mecánica de esto aquí:
El estremecimiento de los frenos está muy extendido porque está integrado en el diseño de casi todas las bicicletas cruzadas; Es inherente al diseño de un freno de voladizo de tracción central. Para entender la razón por la que sucede y por qué el tamaño reducido de la almohadilla, muchos dedos de los pies y unos auriculares ajustados ayudan a echar un vistazo a la tabla titulada "Freno de temblor en frenos en voladizo".
A medida que se aplica el freno, el suelo aplica una fuerza dirigida hacia atrás sobre el neumático como se muestra, haciendo que la horquilla se flexione hacia atrás. El problema es que el cable del freno está fijado en un extremo en la pinza del freno y en el otro extremo en el tope del cable sobre el auricular (como puede ver en mi caso, en un gancho de cable conectado a un perno en la placa frontal del vástago) .
Piense en "arco y flecha" e imagine que el tenedor entre los jefes en voladizo y la parte superior del auricular es como el arco y el cable es como la cuerda. A medida que la horquilla se flexiona hacia atrás debido al frenado, el cable se tensa como la cuerda en la proa, porque sus dos extremos, el gancho del cable y las pinzas de freno, se han separado más. Entonces, aunque haya jalado la palanca del freno con suficiente cuidado como para modularla adecuadamente, tan pronto como la pastilla desacelera la rueda, la horquilla se flexiona hacia atrás y aprieta el cable, lo que a su vez tira de las pastillas con más fuerza contra la llanta. Esto a su vez flexiona la horquilla más hacia atrás, lo que aprieta más el cable, lo que empuja las almohadillas con más fuerza contra el borde, y así sucesivamente.
Eventualmente, algo tiene que ceder: o el neumático debe resbalar en el suelo, el conductor debe pasar por encima del manillar o las pastillas deben liberarse de la llanta. Es este último el que crea el estremecimiento, las almohadillas se unen y se sueltan, se unen y se sueltan, permitiendo cada vez que la horquilla se flexione hacia adelante y hacia atrás y que el neumático ruede y se detenga, ruede y se detenga. Es por eso que el problema desaparece en el barro y la arena húmeda, porque la almohadilla puede liberarse sin problemas. También es la razón por las almohadillas más pequeñas con más ayuda para los dedos.
(*) montar el tope del cable en las horquillas en lugar de los auriculares resolverá este problema.