¿Por qué las bicicletas de carretera no usan frenos en V?

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En mi experiencia, los frenos de tracción lineal (frenos en V) tienen más poder de frenado que otros tipos de frenos en voladizo (que comiencen las llamas;). Las bicicletas de carretera modernas siempre vienen con frenos de doble pivote. No hay una gran diferencia de peso (frenos en V XTR de precio similar @ 400g (F&R) VS pivotes dobles Dura-Ace @ 314g (F&R)), así que me pregunto si hay otra razón por la cual las bicicletas de carretera no usan frenos de tracción lineal?

¿Tiene que ver con 'sentir'?
¿Son mis frenos de carretera basura, y la mayoría de los juegos son realmente tan poderosos como los frenos en V?
Obviamente, las palancas de carretera actuales no funcionarían (bien) con los frenos en V ... ¿Es una razón puramente heredada que los frenos en V no se usen?

brakes

— ninjaPixel
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Creo que tu premisa es al revés. Los frenos de carretera de doble pivote tienen más potencia de frenado que los frenos en v. Las bicicletas de carretera usan doble pivote porque funcionan bien, las bicicletas de montaña usan frenos en V porque los frenos de doble pivote de largo alcance que podrían despejar los neumáticos con nudos tendrían una flexión excesiva del brazo.

— lantius

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De nuevo erróneo. Los frenos en V se introdujeron porque la acción de tracción directa en voladizo permitía más fuerza de frenado que un voladizo tradicional. Son frenos mucho más potentes.

— zenbike

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@zenbike - Los frenos en V se introdujeron para eliminar el perno del freno central de los tirones laterales y la necesidad de montar un punto de tracción para un cable de freno canti. Esto era necesario principalmente para bicicletas de suspensión. No hay nada inherentemente superior en el poder de frenado: mecánicamente son cantis.

— Daniel R Hicks

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Lo mismo puede decirse de un voladizo de carretera de doble tracción. El apalancamiento es mucho más corto, ya que la longitud del brazo es más corta, que la fuerza de frenado real aplicada a la llanta es significativamente menor. Una bicicleta de carretera generalmente no necesita mucha fuerza, y son más que adecuadas para ese propósito. Pero es por eso que las bicicletas de turismo, que transportan cargas mucho más pesadas, generalmente usan canti's, que permiten una mayor fuerza de frenado, y aún son compatibles con la longitud de tracción del cable en una palanca de freno de carretera o palanca STI. Un freno en V requiere una relación de tracción diferente, por lo que no se usa. O, últimamente, frenos de disco.

— zenbike

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@DanielRHicks: Me doy cuenta de que se pueden hacer. Pero estaba discutiendo lo que realmente está en el mercado. Y lo que estaba señalando es que los frenos en V, debido a su diseño, tienen una mayor ventaja mecánica que los voladizos o los frenos de doble pivote. Lo que podrían hacer, pero no lo hacen, es irrelevante ya que no puedo ponerlo en mi bicicleta.

— zenbike

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Un freno en V tiene demasiada potencia de frenado para una bicicleta de carretera y muy poca modulación. Requiere mucho más parche de contacto, el área de goma del neumático que está en contacto con la carretera en cualquier momento dado, para mantener la tracción en una operación de frenado. Un freno en V tiene demasiada potencia y muy poco control de su potencia debido al diseño lineal del mecanismo de compresión del freno. Si logras ajustar el freno para que funcione, la bicicleta resbalará inmediatamente cuando se apliquen los frenos.

Además, la palanca de tracción tradicional en una palanca de freno de carretera utiliza una relación diferente de tiro de palanca a tracción de cable (1: 1). Un freno en V (o disco de cable o voladizo) utiliza una relación de 2: 1, lo que significa que la palanca tendría que viajar el doble de distancia para que el freno toque la llanta. La palanca del freno de carretera tendría que ser rediseñada.

— zenbike
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¿Qué? Las bicicletas con cansancio estrecho y frenos en V y frenos de disco pueden detenerse perfectamente. Además, Diacompe 287-V, Tektro RL520 y Cane Creek SCRV son palancas de barra de caída diseñadas para frenos de tracción lineal.

— lantius

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Inténtalo de nuevo. Frenos de disco debidamente rediseñados para usar una palanca de carretera, pare bien. Y generalmente se usan en bicicletas de ciclocross, en tándem y de turismo que no usan el neumático estándar 23c o 25c que se encuentra en la mayoría de las bicicletas de carretera. Se pueden usar porque hay una modulación adecuada en el freno. lo que significa que puede controlar la fuerza de frenado aplicada a la rueda en la palanca. Como cualquier mecánico experimentado le dirá, los frenos en V no tienen un control de modulación lo suficientemente fino como para permitir esto. En mi humilde opinión, no tienen ninguno. El parche de contacto en un neumático 23c a 120 psi tiene un promedio de 8 mm de ancho.

— zenbike

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El tamaño del parche de contacto no tiene efecto en la fricción de frenado, en las energías de la bicicleta. La cantidad de caucho en la carretera realmente no tiene nada que ver con la capacidad de una bicicleta para patinar sobre el asfalto. En serio, revisa las leyes de fricción de

— Amonton

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Restableciendo nuevamente, ahora que esta es una respuesta aceptada: 1) El tamaño del parche de contacto no tiene relevancia para la fricción estática o cinética, aunque en este caso estamos hablando de fricción estática: la cinética solo se aplica una vez que el neumático ha comenzado a patinar. Esta es la razón por la cual los velocistas pueden usar neumáticos de 20 mm y no te preocupes por resbalar cuando golpean, pero aún así puedes patinar un Pugsley. Puede verificar este hecho contraintuitivo usted mismo en casa con un ladrillo y una balanza de resorte. 2) Ya existen múltiples palancas de tracción lineal (1: 1) para las barras de caída, pero si no necesita el espacio libre de la llanta, ¿por qué utilizar los frenos en V?

— lantius

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@lantius + otros: El área de contacto tiene efecto sobre la fricción estática, pero no tiene efecto sobre la fricción dinámica. Así es como es. Además, la fricción dinámica (cuando las superficies ya se deslizan) es siempre menor que la fricción estática. Los autos de carrera tienen neumáticos grandes debido a la fricción estática para agarrar en las curvas, las pastillas más largas no tienen ningún efecto en el rendimiento de frenado: solo tienen un menor desgaste y una mordida de frenado inicial más grande. Los rotores más grandes son algo muy diferente: usan una palanca más grande (más lejos del eje), no un área de superficie más grande ...

— Jerryno

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Puede ser tradición, y puede ser aerodinámica. Tenga en cuenta que algunos roadsters sí ... Las bicicletas de turismo han ido cambiando gradualmente de los voladizos tradicionales a V-Brakes. Es principalmente para el despeje de neumáticos. Los "buenos" frenos del roadster son muy potentes; Un conjunto de trabajos Shimano de alta gama (105 o superior) bloqueará su rueda y los corredores profesionales de carretera los usarán habitualmente. Tienen un perfil aerodinámico mínimo y contribuyen con poca resistencia. También se ven bien en un elegante roadster. Además, no tiene que soldar o incorporar orejetas en sus elegantes patas de horquilla de fibra de carbono y soportes de asiento, lo que da como resultado una apariencia "más limpia" y también menos peso; Los roadsters de alta gama tienen que ver con el peso, como probablemente ya sepa.

— M. Werner
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Estoy seguro de que el peso y la aerodinámica juegan un papel en el cálculo comercial realizado cuando se construye un marco. Y hay algunas máquinas de ciclocross y giras y tándem que han comenzado a incorporar frenos de disco. No he visto ninguno que use frenos en V. Pero si lo hicieran, no sería un buen diseño.

— zenbike

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Además, el doble pivote no crea flexiones de horquilla y cuadro al frenar, como lo hacen los frenos en V (¿recuerdas Brake Booster?)

— heltonbiker

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Un par de posibles razones. Tenga en cuenta que no tengo fuentes para estos ... algo de esto se basa en lo que le sucedió a las bicicletas que he tenido con ambos tipos de frenos, pero no tengo datos a largo plazo para los diseños.

Vida de servicio. Los frenos en V requieren resortes tensados separados en el lado izquierdo y derecho del freno. Si el resorte de un lado se debilita con la edad, el resorte del otro lado desalinea todo el freno con la rueda. Esto lo obliga a apretar el resorte en el lado débil, lo que hace que se debilite aún más rápido, hasta que se quede sin espacio de ajuste en el freno. Cuando eso sucede, se debe reemplazar todo el freno. (Hablando personalmente, las pastillas de freno sobrevivieron al freno)

Los frenos tradicionales usan un solo resorte de hoja, en lugar de dos resortes ajustados independientemente, para controlar el freno. Esto significa que nunca tendrá un caso en el que un lado termine siendo "más fuerte" que el otro.

A continuación, montaje de hardware. Los frenos V requieren orejetas de montaje relativamente bajas en la horquilla, o una pieza de metal separada en la que se montan los brazos de freno reales. En la mayoría de las bicicletas de carretera, se utilizan horquillas de carbono, lo que dificulta el suministro de estas orejetas de montaje.

En cuanto a sus frenos de carretera, en la mayoría de los frenos de carretera que he visto, bloquear las dos ruedas es relativamente fácil de hacer en condiciones secas, y es posible detenerse en condiciones húmedas. Los únicos casos que he visto en los que no puedes parar bien son en condiciones aceitosas, y V Brakes no los maneja mejor. (Los discos son el único tipo de freno que maneja bien "aceitoso")

Si tiene problemas para detenerse, considere que las manijas de los frenos tienen algún efecto sobre la cantidad de fuerza que puede aplicar a los frenos. Las palancas realmente cortas funcionan mejor con V Brakes simplemente porque los V Brakes proporcionan más apalancamiento. Sin embargo, paga por ese apalancamiento con más viajes por cable. Me han dicho (aunque no lo he verificado) que los frenos V no se pueden usar con la mayoría de las palancas de freno de carretera simplemente debido al recorrido del cable.

— Billy ONeal
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Sé que estoy aproximadamente a 3 millas detrás del desfile aquí, pero uso frenos en V en mi 'bicicleta cruzada con palancas de cambio STI que uso para viajar, y funcionan maravillosamente. Sin embargo, debe mantener sus llantas REALMENTE verdaderas, porque el espacio libre debe ser realmente pequeño para tener suficiente tiro de palanca. Soy un Clydesdale y no puedo encontrar frenos de carretera que me den una buena potencia de frenado y estoy encantado con la potencia de frenado de los frenos en V (¡puedo volver a patinar!). La modulación no ha sido un problema en absoluto. ODIO los voladizos por lo que he experimentado con v y he estado más que satisfecho.

— Scott Cross
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Por supuesto, no hay una diferencia inherente entre los cantis y los frenos en V: funcionan exactamente igual. Es solo que Shimano lanzó frenos en V con una configuración de ventaja mecánica que tiene menos modulación (y por lo tanto más "agarre"), presumiblemente para vender a los todoterrenos. Sería bueno si produjeran palancas con geometría diferente, para reducir el agarre en carretera (¿quién necesita patinar una bicicleta de carretera?) Pero no lo hacen.

— Daniel R Hicks

Debe tenerse en cuenta que los frenos en V con palancas STI deben usarse con un agente de viajes (o debe usar frenos mini-V diseñados para tirar del cable de la carretera).

— Batman

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Las pinzas de freno de carretera de pivote único, con palancas de barra de caída tradicionales para bicicletas de carretera (palancas "aero") requerirán más fuerza de agarre manual para detenerse, en comparación con los frenos en V comunes y las palancas compatibles. Muchas bicicletas de carretera tienen el material estándar más antiguo, porque es "lo suficientemente bueno" y barato de producir, adquirir y ensamblar. Los frenos en V también desactivan a algunos compradores de bicicletas de carretera que no les gustan las "bicicletas de montaña" o las "bicicletas de turismo".

Los frenos de carretera de doble pivote son mucho más potentes y pueden funcionar con sus palancas aerodinámicas estándar.

Si tiene un cuadro compatible con el freno en V, puede usar palancas de estilo antiguo con los frenos en V usando "agentes de viaje" o accesorios de poleas similares para bicicletas de turismo (adaptadores de viaje).

También puedes comprar palancas de bicicleta de carretera compatibles con v-brake.

— Michael Taylor
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Wow, nadie realmente ha respondido esto correctamente. Lo mantendré breve. Primero en la etapa de diseño, cualquier palanca, con cualquier freno, se puede configurar para producir una fuerza de almohadilla idéntica dada una fuerza manual. Puede equivocarse en cualquier dirección, demasiado apalancamiento o poco apalancamiento. Demasiado apalancamiento, también conocido como un freno demasiado potente, puede provocar que se agote el movimiento de la palanca o se necesita una rueda muy verdadera para evitar el roce del freno. El freno puede sentirse esponjoso.

De todos modos, la gran ventaja de la tracción lineal o los frenos en V tiene que ver con la rigidez del cable y la carcasa, los brazos, etc. y la fuerza en estos componentes. Con la tracción lineal, la fuerza del cable es aproximadamente la mitad que la del cable del freno de carretera. Esto significa que la flexión es aproximadamente la mitad. Esto da como resultado una acción de frenado mucho más "rígida" dada la misma rigidez de los componentes, o puede significar un ahorro de peso al hacer que los componentes lineales sean menos pesados / menos rígidos. Entonces, por diseño, son simplemente un mejor freno. Pero, por supuesto, la configuración y otros factores siempre pueden ser el factor más importante. Y, por supuesto, dado que los frenos delanteros necesitan un cable tan corto, no importa tanto en un freno delantero.

— John
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Excepto que dado que el recorrido del cable es el doble, esto significa que los brazos del cable en las palancas y los frenos son dos veces más largos y tienen 4 veces más flexión.

— Daniel R Hicks

Y eso, aunque lo que dices es cierto en el sentido de que si estabas rediseñando un freno en V desde cero, podrías hacer que uno funcione, ese sería un nuevo freno. No es el diseño existente en discusión.

— zenbike

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Los frenos en V y los frenos de doble pivote tienen una ventaja sobre los diseños de tracción central como los voladizos: menos fuerza de frenado perdida por la flexión del cable. Con frenos en V y frenos de doble pivote, la flexión del cable es mínima si no se elimina por completo.

Bicicletas de carretera hacen uso de los frenos de tracción lineal; eso es lo que son todas las pinzas de freno de tiro lateral (como doble pivote). La principal diferencia entre los pivotes dobles y los frenos en V no es la interrupción de la potencia (son iguales en ese sentido), sino la cantidad de cable tirado. Los frenos en V requieren más, los frenos de pinza requieren menos; y, por lo tanto, cada uno debe coincidir con una palanca de freno que tire de la cantidad correcta de cable.

— Gavin G
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En realidad, la última moda en la construcción de bicicletas de carretera utiliza los frenos en V principalmente por razones aerodinámicas. Por ejemplo, http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bcling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

— alex
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Cualquier diseño de freno puede darle toda la potencia de frenado que necesita. Todo se reduce a la eficiencia y la ventaja mecánica. Existe el problema de la previsibilidad. Lo que condenó a los viejos frenos Campagnolo Delta fue su falta de sensación y previsibilidad. Al frenar en una esquina en una bicicleta de carretera, debe poder desacelerar tan rápido sin bloquearse. En las bicicletas de montaña, a menudo patinamos intencionalmente la rueda trasera para mover la bicicleta. Tiendo a ajustar los frenos de bicicleta de carretera, pero alternar los frenos de bicicleta de montaña entre encendido y apagado. Personalmente, considero que los pivots dobles modernos son más difíciles de modular que los pivotes individuales antiguos, pero eso es probablemente porque tengo muchas más millas en pivotes individuales. En cualquier caso, las bicicletas de llanta en bicicletas han dejado de ser útiles por mucho tiempo. Todas las bicicletas de montaña serias tienen frenos de disco y yo ' Apuesto a que dentro de unos años todas las bicicletas serias de carretera también tendrán frenos de disco. Los frenos de disco son mejores en todos los sentidos que los frenos de llanta. Más potencia, mejor control, menos mantenimiento (para los buenos de todos modos).

— usuario10482
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Más costo, más peso, más difícil de mantener, un PITA al arreglar un piso ...

— Daniel R Hicks

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-1 para la propaganda al final: no es tan claro como le gustaría al usuario10482. Otros factores de equilibrio, menos aerodinámicos, problemas de calentamiento, requieren ruedas más pesadas (se requieren muchos más radios para transmitir la potencia de ruptura desde el centro de la rueda al contacto del neumático).

— 7thGalaxy

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Utilizo frenos en V con shimano Sora STI. Funciona como un encanto realmente. Solo necesita ser un poco más cuidadoso con el ajuste (sin ajustador de barril)

— Aleksandar
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Esto es peligroso sin un freno mini-v diseñado para tirar del cable del freno de carretera o un agente de viajes. Y puede obtener ajustadores de barril en línea de Jagwire o similares que puede instalar usted mismo.

— Batman